Асы люфтваффе. Пилоты Bf 109 в Испании - [10]

Пилоты Bf.109. Слева на право: Хейно Грейсерт, Рольф Пател, Макс Шульц, Герман Станге и Хейн Крюкер.

Испанский обслуживающий персонал у старенького Не-51.

Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления «тяжелым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5 % из 33000 выпущенных Bf.109.)

В воздухе «Эмиль» отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.

Изменение остекления фонарей кабины пилота

1. Фонарь первых опытных самолётов (Bf.109 V-1 — Bf.109 V-6)

2. Фонарь кабины Bf.109 В-1, Bf.109 В-2, Bf.109С, Bf.109 D

3. Козырек фонаря кабины Bf.109D

4. Фонарь кабины Bf.109 D в открытом положении.

5. Фонарь кабины Bf.109E-0, Е-1, Е-2 и первых серий Е-3

6. Фонарь кабины Bf.109Е-3 поздних серий

7. Откидная часть фонаря кабины Bf.109Е-3

8. Бронезаголовник.

9. Усиленный фонарь последних серий Bf.109Е-3

10. Фонарь кабины Bf.109Е-4

Кабина Bf.109 Е-3

1. Правый борт кабины

2. Левый борт кабины

3. Центральная панель приборной доски

4. Кабина (вид сверху)

5. Кресло пилота

Прицел Revi С/12D

1. Вид слева

2. Вид справа

Капотирование двигателя различных модификацйий Bf.109

1. Капот Bf.109 В-1 (первых серий),

2. Капот Bf.109 В-1 (последних серий),

3. Укороченные выхлопные патрубки Bf.109 В,

4. Удлинённые выхлопные патрубки Bf.109 С,

5. Капот Bf.109 D-1,

6. Капот Bf.109 Е-1,

7. Двигатель Jumo 210 на мотораме из стальных труб,

8. Двигатель DB 601 на профилированной мотораме.

Изменение конструкции крыла B f 109

1. Крыло Bf.109 В-1 и Bf.109 В-2

2. Крыло Bf.109 С-1

3. Установка крыльевого пулемёта на Bf.109 Е-1

4. Установка крыльевой пушки MG FF на Bf.109 Е-3

5 Установка маслохолодильника на всех модификациях Bf.109 (до Е)

6. Крыльевой радиатор установленный на Bf.109 Е-1

7. Силовая нервюра крыла с узлом навески закрылка.

Bf.109В-1

Bf.109B-1 (первых серий)

Bf.109B-1 (первых серий)

Bf.109В-1 (поздних серий)

Bf.109В-1 (поздних серий)

Bf.109В-1 (поздних серий)

Bf.109В-1

Bf.109B-1 (поздних серий)

Bf.109B-1 (поздних серий)

Изменение конструкции антенны радиостанции Bf.109В-1

1. Ранние серии Bf.109 В-1

2. Поздние серии Bf.109 В-1

Воздушные винты Bf.109

1. Деревянный винт неизменяемого шага фирмы Schwarz

2. Двухлопастной винт изменяемого шага фирмы Hamilton

3. Трёхлопастной винт изменяемого шага.

Шасси самолёта Bf.109 В/Е

1. Стойка основного шасси (вид от законцовки крыла),

2. Колесо основной стойки шасси,

3. Стойка основного шасси (вид от фюзеляжа),

4. Щиток стойки,

5. Хвостовое колесо Bf.109 С,

6. Хвостовое колесо Bf.109 D

Bf.109В-2

Bf.109B-2(первых серий)

Bf.109В-2(первых серий)

Bf.109B-2 (первых серий)

Bf.109В-2 (средних серий)

Bf.109B-2 (средних серий)

Bf.109В-2(первых серий)

Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)

Bf.109В-2(первывх серий)

Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)

Вариант капота Bf.109B-2 (последних серий)

Bf.109В-2(первывх серий)

Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109D-1 (первых серий)

Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109C Bf.109 D-1 (поздних серий)

Bf.109 E-0

Bf.109 E-0

Bf.109 Е-1

Bf.109 E-1

Bf.109 E-3

Bf.109 E-3

Bf.109 E-3

Bf.109E-3

Bf.109 E-3

Как истребитель, на средних и высоких скоростях «Эмиль» был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истребителях Hurricane и Spitfire).

В малом диапазоне скоростей Bf. 109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19–24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. На рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.