Артем Микоян - [76]

Перед государственными испытаниями МиГ-19 возникла еще одна неожиданность. На некоторых сверхзвуковых режимах при выполнении энергичных маневров иногда самолет без каких-либо видимых причин терял управляемость, не слушался элеронов, переходил в штопор...

Ликвидация опасного явления потребовала около двух месяцев. Работали быстро и напористо. Летали, срывались в штопор – в прямой, перевернутый, в какой угодно. Приземлялись, оперативно принимали решения об изменениях конструкции, пока не довели дело до конца.

После каждого полета в одноэтажной постройке, где размещались летная комната и расчетное бюро (ее называли «дача»), собирались конференции. На веранде стоял огромный стол для пинг-понга. Все рассаживались вокруг стола, и летчик докладывал, что интересного обнаружил в очередном полете.

В этих конференциях, без которых невозможно было бы решить проблемы штопора и отработать бустеры, активное участие принимали работники ЦАГИ – Александров, Струминский, Бюшгенс... Полеты выходили далеко за рамки устранения опасных дефектов. Они оказались интересными и полезными для науки. Работа была очень жаркой.

В сентябре 1952 года, завершив исследования штопора и отработав бустера, вновь повели испытания СМ-9 по программе.

В отдельные дни ведущий летчик-испытатель КБ Седов делал по четыре вылета. В одном из испытательных полетов отказали двигатели – сначала один, а потом и второй. С величайшим самообладанием и мастерством Седов перетянул самолет через грозный в создавшемся положении обрыв реки и, сломав колесами забор, ограждавший аэродром, все же посадил машину без повреждений.

Трудностей преодолели много. Самолет усовершенствовали, но один барьер долго оставался непреодоленным. В любом полете, чтобы выйти на сверхзвук, необходимо пройти и через дозвуковые и околозвуковые скорости.

Каждая из этих областей предъявляла к управлению самолета свои требования. Сочетать их было трудно, тем более что летчик скоростного самолета должен мыслить и работать стремительно, с привычным, не требующим раздумий автоматизмом. Отсюда четкая инженерная задача: спроектировать управление так, чтобы летчик не ощущал разницы в режимах. Иными словами, речь шла о своеобразной автоматической следящей системе, реагирующей на малейшие изменения условий полета. Идею автоматической системы, существенно облегчившей труд летчика (она получила название АРУ – автоматическая система регулирования управления), предложил Алексей Васильевич Минаев. Счетно-решающее устройство, включенное в систему управления, мгновенно реагировало на изменение высоты и скорости полета. Вмешательство АРУ в действия пилота происходило столь «тактично», что летчик даже не замечал его. Проблему переуправляемости на дозвуковых скоростях, которую принес с собой управляемый стабилизатор, проблему, с которой столкнулась вся мировая авиация, изобретением АРУ в КБ Микояна разрешили успешно.

С 16 июня 1951 года, когда Седов совершил первый, полный драматизма полет на самолете «М», прошло два года. Два года поисков, напряженного труда, многочисленных расчетов, наземных и летных испытаний, успехов в отработке труднейших задач управления. Однако всего этого оказалось мало. Достижение зазвуковых скоростей требовало и завоевания больших высот. Герметической кабины, пусть самой прочной, самой надежной, истребителю мало. Достаточно пулевой пробоины, чтобы разгерметизация обрекла летчика на мгновенную смерть.

Выход один – сдублировать защиту. Так споры герметической кабины со скафандром, завязавшиеся перед войной, неожиданно обернулись их союзом. Летчику предстояло взлететь в герметической кабине, но при этом одетому к тому же и в скафандр. Иных способов, отработанных впоследствии, тогда еще не было.

Только при такой двойной защите истребитель мог уверенно выходить на перехват высотных бомбардировщиков и разведчиков противника, не опасаясь разгерметизации. К тому же скафандр обещал повысить и безопасность катапультирования на сверхзвуковой скорости, когда воздушный поток свирепейшим ураганом налетал на летчика.

– Скорость росла значительно интенсивнее, чем наши познания в области физиологии, и о ее катастрофическом влиянии во всем мире узнавали тогда по результатам покидания самолетов, а не по научно-техническим прогнозам! – заметил один из специалистов по средствам спасения.

Защитные возможности скафандра, очень нужные для успешного завершения сверхзвукового истребителя, побудили Артема Ивановича причислить работу над защитным костюмом к безотлагательным задачам КБ. Тут следует оговориться: полностью решить проблему высотного костюма микояновское КБ не могло и не должно было решать. Над ней бились и специалисты – конструкторы такой «спецодежды», но действовать им, разумеется, нужно было рука об руку с конструкторами самолета.

Без долгих проволочек на завод доставили скафандр ВСС-04, одну из тех конструкций, которые хотя и создаются вне КБ, но должны намертво прирасти к самолету. Скафандр предстояло «встроить» в машину, потому что непроницаемо герметичный костюм, схожий с тем, которыми пользуются водолазы, лишь часть инженерной системы. Скафандр надо питать кислородом, вентилировать, ввести в него линии радиотелефонной связи, предусмотреть устройства, которые при катапультировании должны действовать вне самолета, гарантируя жизнеобеспечение летчика до приземления. Одним словом, скафандр не только костюм.