Артем Микоян - [66]

Как это бывает в стремительно развивающихся областях техники, «битва за нос» была переполнена противоречиями и трудностями. Самолетные конструкторы делили их со своими коллегами локаторщиками. Изо всех сил стремились локаторщики уменьшить габариты и вес своих изделий. Самолетчики же с не меньшей добросовестностью очищали нос самолета от всего того, что только можно было из него убрать. Взаимопонимание полное, а результат не лучший. Требования инженеров сопредельных профессий друг к другу неуклонно наращивались, станции тем временем «распухали»: их объем и вес росли.

Решение могло быть лишь одно – нос самолета сделать большим и отдать локаторщикам. Отважиться на такой крутой поворот было нелегко, а осуществить практически – еще труднее...

Локатора, полностью удовлетворявшего требованиям самолетчиков, просто не существовало. Он делался. Цель, к которой стремились, была в равной степени ясна и конструкторам радиоэлектронных систем, и конструкторам самолетов. Шли и те и другие к этой общей цели одновременно, испытывая равные трудности.

Первую проверку станции будущего перехватчика провели на тяжелом бомбардировщике. Затем испытания перенесли на Ил-28. С точки зрения локаторщиков, он выступил как аналог будущего перехватчика.

Когда наконец эту станцию спроектировали и построили, стало ясно: на Ла-200 ее не разместишь, не разместишь, даже полностью освободив нос. Габариты локатора не вписывались в габариты самолета.

Лавочкин исхитрился и сделал «три уха», как назвали в КБ внешние воздухозаборники, поставленные снаружи фюзеляжа. Локатор влез, но связанные с этой акцией аэродинамические потери оказались столь велики, что самолет не смог развить скорость, предусмотренную проектным заданием.

В то время готовил перехватчик и третий конструктор – Александр Сергеевич Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала получиться реально.

Параллельно с проектированием Як-25 (в этом и заключалась государственность решения руководителей промышленности) «треухий» Ла-200 с внешними воздухозаборниками превратили в летающую лабораторию. В испытаниях, которые повели, исследовался не самолет, а радиолокатор.

Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.

Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...

Як-25 – большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.

Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.

О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...

Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 – 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».

То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.

К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.