Артем Микоян - [54]

Еще в 1942 году наиболее отдаленную часть этого аэродрома, где испытывались преимущественно гражданские самолеты, превратили в секретный испытательный центр. Впоследствии по имени погибшего летчика-испытателя капитана Глена Эдвардса аэродром получил название «Эдвардс». Здесь-то и проходила крещение американская боевая реактивная авиация.

Воспользовавшись реактивными двигателями Франка Уиттла, опираясь на разработки и опыт английской фирмы «Глостер», построившей с этими двигателями самолет «Метеор», американцы начали собственное реактивное самолетостроение. Естественно, что в ход пошли вывезенные из Германии опытные самолеты, вагоны трофейных чертежей, документов, зафиксировавших многие потенциально интересные замыслы гитлеровских инженеров. Большинство этих инженеров также перекочевало через океан.

За первенцем американской реактивной авиации, истребителем Р-59 «Эркомет», последовали Р-80 «Шутинг стар», Р-84 «Тандерджет». Затем, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 «Сейбр». Трудности они испытывали большие, но работали настойчиво...

Из книги летчика-испытателя Фрэнка Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» известны трудности, встречавшиеся американцам в ходе испытаний. На самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях не раз отваливались крылья.

Объединив усилия с медиками, конструкторы занимались стандартизацией приборных досок и кабин, проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха, отрабатывали катапультные устройства и парашюты, проводили испытания «системы слепой посадки», выполнявшейся при отсутствии видимости земли...

В условиях «холодной войны» активность американцев, не стесненных ни средствами, ни возможностями, побуждала советских конструкторов к еще большему напряжению, и результат не заставил себя ждать. Один за другим полетели МиГ-9 и Як-15. Несколько позже – Ла-160, открывший советской авиации стреловидные крылья и способствовавший тем самым реализации курса на МиГ-15, взятого конструкторским бюро Микояна.

Пробить дорогу к МиГ-15 было нелегко. Как это не раз случалось и будет случаться в авиации, без науки нельзя было продвигаться вперед, а не продвинувшись вперед, трудно было обогащать науку, вооружать ее тем, что необходимо ученым для службы практическому самолетостроению.

Этот парадокс знаком конструктору любой области техники, хотя авиационному, быть может, в несколько большей степени. Выходили из положения старым, испытанным способом. Задачу расчленили на три. Это позволило использовать на широком фронте узких, а следовательно и более компетентных в своей проблематике специалистов; для реализации задуманных планов к трем целям предстояло пройти тремя дорогами. От достижения этих целей и зависел успех...

Новый двигатель, так как возможности трофейных были полностью исчерпаны.

Стреловидные крылья, для самолетов дозвуковых совершенно неведомые.

Новые средства спасения, потому что при резко возросших скоростях полета верный, заслуженный парашют уже не в силах гарантировать летчику полную безопасность.

Все три обстоятельства одновременно облегчили и осложнили работу. Опыта, важнейшей опоры создателей самолета, оказалось мало во всех областях.

С точки зрения главного конструктора возможности успешного и скорейшего разрешения возникших проблем были явно неоднородны. Самое главное – двигатель. Не имея энергетической базы, судить о будущем истребителе, его возможностях и характеристиках нельзя было даже умозрительно.

Несколько иначе обстояло дело со стреловидным крылом и средствами спасения. Эти проблемы можно было решать и загодя. Проектировать крылья в кооперации с аэродинамиками и прочнистами, средства спасения – в содружестве с физиологами и врачами.

И то и другое требовало значительных усилий. Взаимодействуя в полете с воздухом, крыло создает не только подъемную силу, но и сопротивление. Чем больше подъемная сила и меньше сопротивление, тем лучше крыло. Отсюда стремление к тонким стреловидным крыльям. Но тонкое крыло менее прочно, да и не было достаточного опыта по производству таких крыльев.

Задача конструктора – примирить противоречивые запросы аэродинамиков, прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, этот самолет и строится.

Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.

В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.