Арсенал-Коллекция, 2015 № 12 (42) - [15]
Поначалу тактика боевиков не отличалась оригинальностью. Проникнув через условные границы, они нападали большими и малыми группами на отдельно стоящие полицейские участки, фермы, блокпосты, минировали дороги и устраивали засады на проезжающие автомобили.
Соответственно, перед этими странами встал вопрос: как защитить обычные машины от подрыва на минах?
Советские противотанковые мины ТМ-46 (вверху) и ТМ-57 (внизу) - основное оружие в борьбе с транспортом в Южной Африке
Поставить миноискатель? Дорого и очень сильно падает скорость передвижения транспорта.
Снизить давление в шинах? Все равно при загрузке получаются 120-150 килограмм удельного давления на грунт, которых хватает для активации мины.
Разминировать? Когда мина может быть где угодно? В таком случае - технику не спасти.
В итоге, после долгих исследований инженеры пришли к одному выводу: необходимо обеспечить такую защиту автомобиля, которая позволяла бы выживать экипажу, если транспортное средство наедет на мину и взорвет её. Т.е. шел банальный размен: технику можно починить, а вот людей - уже нет.
Именно такие мино- и пулезащищенные машины и получили наименование MRAP (с англ, mine resistant ambush protected —техника защищенная от мин и атак из засад).
На самом деле первую попытку защитить своих солдат от подрыва на мине можно приписать шведам, которые в 1942 году создали Tgbil m/42 КР - колесный бронетранспортер для транспортировки шестнадцати человек. Как минозащищенный этот БТР не рассматривался, и в целом, эта идея не была доведена до логичного завершения...
Швелский БТР Tgbil m/42 КР
Всё же почему идеи MRAP так прижились в Африке?
Во-первых, в этих конфликтах были впервые массово применены мины на дорогах общего пользования. В Родезии, например, было установлено несколько десятков тысяч противотанковых мин. Всего зафиксировано 2405 подрыва техники, в которой погибло 632 человека. Т.е. на проблему нельзя было закрыть глаза.
Во-вторых, «изобретать» MRAPbi пришлось в условиях жесточайшего цейтнота и санкций мирового сообщества. Будь ситуация более благосклонна к этим странам, они бы решали эти проблемы по старинке: с помощью миноискателей и тралов, чистивших дороги.
Ну и, в-третьих, большинство машин было гражданского производства, а, следовательно, приходилось адаптировать минозащищенные схемы бронирования для машин, которые изначально были вообще не готовы к таким переделкам. Т.е. инженеры были свободны от догм и рамок «военной доктрины», а, значит, могли делать любую технику, лишь бы она работала...
В ЮАР, проблемой противодействия минной войне озаботились ещё в 1968 году. После первых атак бойцов SWAPO (South-West Africa’s Peoples Organization - с англ. Народная организация Юго-Западной Африки, СВАПО) на полицейских в Анголе и Юго-Западной Африке (Намибия) был создан Отдел Оборонных Разработок/Исследований (Defence Research Unit - подразделение CSIR - Council for Scientific and Industrial Research, действующего в ЮАР с 1945 года Совета по научным и промышленным исследованиям).
DRU занимался исследованием противоминного бронирования техники. В частности, проводились испытания различных типов минной защиты на базе автомобиля «Форд» F250. Сотрудники DRU обладали весьма занятным чувством юмора: манекен, который использовался в качестве имитации водителя, одевался и раскрашивался под премьер- министра Великобритании Гарольда Вильсона (его очень не любили из-за того, как себя повела Британия в ситуации с односторонним провозглашением независимости в Родезии в 1965 году). Под днищем и колесами машины, минимально укрепленной полосами резины, положенными под ноги водителя и пассажиров, взрывали мины. Машину, естественно, разносило на части, но сказать что-то определенное по характеру повреждений манекена было невозможно. Покрутив и так, и эдак, итоги испытаний, в DRU выдали заключение примерно следующего характера: «По возможности избегайте наездов на мины». После чего свернули все разработки по этому вопросу.
Но вот боевики не собирались останавливать свою деятельность.
Первый официальный подрыв в Юго-Западной Африке был зафиксирован 22 мая 1971 года в округе Катима Муллио. Тогда погибло двое полицейских ,а ещё двое были ранены.
Ещё один инцидент произошел 4 октября 1971 года (4 констебля были тяжело ранены, одного отбросило взрывом на 50 метров от машины), при разминировании капитан ван Эеден наступил на противопехотную мину и погиб.
5 января 1972 года - ещё один подрыв, погиб один человек, 30 марта 1972 - в результате наезда на мину убит сержант полиции и его пес.
Стало ясно, что количество минных инцидентов будет только увеличиваться. Из пыльных ящиков достали отчеты по исследованиям подрывов 1968 года в DRU. Движущими силами нового проекта по защищенности транспортных средств при минных подрывах стали: Бригадный Генерал Бейлиш (Армия ЮАР) и полковник Иван Леммер (впоследствии генерал, Корпуса Инженеров ЮАР).
С середины 1972 года, DRU сосредоточилось на идее безопасности для пассажиров при взрыве, и создала «Telefoonhokkie» (с африкаанс - «Телефонная будка»).
Экипаж этой машины составлял один человек. Водитель вел автомобиль и смотрел сквозь пуленепробиваемые стекла за «непорядком» на дорогах (свежие ямы, измененный цвет песка и т.п.), тем самым обнаруживая заложенные мины.
