Арсенал-Коллекция, 2015 № 08 (38) - [21]
Иван ХОЛМСКИХ
Штурмовики США: на пороге 40-х
Группа «Нортроп» А-17 17-й штурмовой авиагруппы в полете
В первой половине 30-х годов прошлого века авиационная промышленность США один за другим выпускала новые образцы гражданских самолетов. В них воплощались самые передовые по тем временам решения в области аэродинамики, технологии самолетостроения, силовых установок, бортового оборудования. В итоге почтовые и пассажирские самолеты зачастую превосходило по своим летным данным машины военного назначения, причем не только бомбардировщики и разведчики, но и истребители. В первую очередь это касалось скоростных характеристик. Казалось бы, для штурмовика скорость является отнюдь не главным параметром. Но напомним, что еще в начале 20-х годов американские военные отказались от идеи бронирования штурмовиков. Поэтому в их случае высокая скорость как раз была важной: она позволяла сократить время пребывания под зенитным огнем. Неудивительно, что новые образцы штурмовиков в середине и второй половине 30-х годов были созданы усилиями конструкторов фирм «Нортроп» и «Валти» именно на базе скоростных гражданских машин.
В январе 1932 г. Джон К. Нортроп при финансовой поддержке Дональда Дугласа основал компанию «Нортроп Корпорэйшн». Целью новой фирмы являлась «капитализация» опыта, накопленного к тому времени Нортропом в области создания цельнометаллических самолетов. Продолжая традицию, начатую своими первыми конструкциями, Нортроп использовал для обозначения своих новых проектов буквы греческого алфавита. Так появились почтовый самолет «Гамма» и пассажирский «Дельта» — одномоторные монопланы с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, основные стойки которого были закрыты обтекателями-«штанинами». Для переделки в военный вариант больше годилась «Гамма» — в силу своих меньших габаритов. Первые два экземпляра этого самолета — «Гамма» 2А и 2В — были готовы в августе 1932 г. Характерной чертой гражданской «Гаммы» была кабина пилота, сдвинутая далеко в хвост. Между ней и двигателем находился грузовой отсек и топливные баки. Однако для боевой машины такая компоновка не годилась из-за ограниченного обзора с места пилота. Поэтому на прототипе военного варианта «Гамма» 2С (с/н 5) кабину, ставшую двухместной, сместили вперед (теперь место пилота находилось немного впереди передней кромки крыла). Поскольку она заняла место грузового отсека, бомбовую нагрузку пришлось расположить на шести внешних узлах под центропланом. Ее масса могла достигать 500 кг (ряд источников называют более скромные цифры — 600 фунтов, т.е, 272 кг). Стрелковое вооружение состояло из пяти 7,62-мм пулеметов «Браунинг»: четырех в крыле (вне площади, ометаемой винтом) и одного на подвижной шкворневой установке у наблюдателя. Для ведения огня наблюдатель поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое. На «Гамму» 2С установили 9-цилиндровый радиальный мотор «Райт» SR-1820-F2 мощностью 735 л.с. с двухлопастным винтом. Хвостовая часть фюзеляжа военной машины, ее хвостовое оперение, крыло, шасси не отличались от гражданских «собратьев».
Изначально разработка «Гаммы» 2С являлась инициативной и велась на собственные средства фирмы. Самолет, построенный к маю 1933 г., первоначально нес гражданскую регистрацию экспериментальной машины — NX12291. В июле «Гамму» 2С перегнали для испытаний на авиабазу Райт Филд. Самолет показал максимальную скорость 329 км/ч (правда, без вооружения и бомбовой нагрузки). По этому показателю, равно как и по дальности полета, а также маневренности изделие Нортропа превосходило только что принятый на вооружение штурмовик «Кертисс» А-12 «Шрайк». Однако эксплуатационные качества самолета военных не удовлетворили. В феврале 1934 г. «Гамму» 2С вернули на фирму для доработки. Наиболее заметным внешне изменением стала новая форма киля — треугольная вместо прежней трапециевидной. Лишь 28 июня 1934 г. Авиационный корпус выкупил машину, присвоив ей обозначение YA-13 и военный номер 34-27. Однако о серийном производстве речь пока не шла. В январе 1935 г. самолет вновь вернули на завод, подвергнув очередной переделке. На сей раз на нем сменили мотоустановку, установив 14-цилиндровый двухрядный двигатель «Пратт энд Уитни» R-1830-7. Этот двигатель отличался от «Циклона» меньшей площадью лобового сечения и большей мощностью (950 л.с.). Вместо двухлопастного винта применили трехлопастный. После переделки самолет, сменивший свое обозначение на ХА-16, прошел повторный цикл испытаний, показавший неудовлетворительные результаты: мощность силовой установки оказалась чрезмерной, и для ее компенсации необходимо было увеличить площадь хвостового оперения. От дальнейшей доводки самолета отказались в пользу более перспективного проекта «Гамма» 2F. Единственный же экземпляр ХА-16 послужил летающим стендом для испытаний мотора R-1830-9 (такой же мощности, как и R-1830-7), а впоследствии использовался в школе авиамехаников на аэродроме Рузвельт Филд (о. Лонг Айленд).
Гораздо менее привередливыми, по сравнению со своими американскими коллегами, оказались китайские военные. Они приобрели достаточно крупную по тем временам партию легких бомбардировщиков «Гамма» 2Е, представлявших собой доработанный вариант «Гамма» 2С. Китайские самолеты имели полуубирающуюся подфюзеляжную «ванну», расположенную за крылом и обеспечивавшую хороший обзор вниз для наблюдателя, совмещавшего также функции бомбардира и бортстрелка. На самолете установили двигатель «Райт» SR-1820-F3 мощностью 710 л.с. с двухлопастным винтом. Стрелковое вооружение соответствовало «Гамме» 2С, а вот бомбовая нагрузка существенно увеличилась — она достигала 1600 фунтов (726 кг).
