Арсенал-Коллекция, 2015 № 03 (33) - [17]
Де ла Бильер позднее писал, что Оман стал «поворотным пунктом в истории САС... он дал службе новую жизнь».
Деятельность Талиба и компании тоже не прекратилась — и через несколько лет их усилиями начнётся восстание на южном конце Омана, в Дофаре. И к его подавлению снова будет привлечена в 70-е годы САС. Но это уже совсем другая история...
Meagher J.B. The Jebel Akhdar War, Oman, 1954-1959. — Marine Corps Command and Staff College, 1985.
Peterson J.E. Britain and 'The Oman War': An Arabian Entanglement / Small Wars & Insurgencies. Vol.3 — Routledge, 1992.
Jeapes T. SAS: Operation Storm — Secre War in the Middle East. — Greenhill Books, 2005.
Doran G., Morgan M. Geordie: SAS Fighting Hero. — The History Press, 2007.
Asher M. The Regiment: The Real Story of the SAS. — Penguin, 2008. The RAF, Small Wars and Insurgencies: Later Colonial Operations, 1945-1975. — Centre for Air Power Studies, 2011.
Михаил Жирохов
Летая для китайского дракона (германские самолеты в Китае, 1935-1940 гг).
Ju-52/Зm авиакомпании Eurasia на одном из полевых аэродромов
Китай в 30-е годы находился в состоянии перманентного вооруженного конфликта. Такая ситуация привела к тому, что воюющие стороны стали закупать вооружение везде, где только можно. Не обошло это веяние и авиацию — и на вооружении многочисленных «провинциальных» авиачастей состояли самолеты производства всех ведущих авиационных стран мира — США, Великобритании, Италии, Франции, СССР и Германии. Нель- ' зя не отметить, что часто авиационные фирмы благополучно продавали свою технику всем у кого были деньги, не делая идеологических различий. Типичным примером является история германских самолетов в Китае.
Вероятно первыми германскими самолетами, принявшими участие в событиях 30-х годов в Китае, стали девять пассажирских самолетов «Юнкере» Ju-52/Зm, закупленные авиакомпанией «Евразийская авиационная корпорация» (в обиходе чаще всего просто «Евразия») — совместным предприятием авиакомпании «Дойче Люфтганза» и правительства Китая, организованным в феврале 1930 г. Первые три лайнера начали выполнять регулярные полеты в 1935 г., причем экипажи и инженерно-технический состав был исключительно немецкими. Авиакомпания совершала рейсы в Нанкин, Шанхай, Кантон, Гонконг, Ланчжоу и Ханой. Никаких регистрационных кодов самолеты «Евразии» не имели — машины просто именовались «Евразия XV», «Евразия XVII» и «Евразия XXIV».
Так эти машины по тем временам были весьма комфортабельными, то их предпочитали использовать высшие китайские чиновники. Насколько небезопасно было путешествовать в то время, ярко иллюстрирует случай 11 декабря 1936 года, когда во время очередного перелета президент Китая Чан Кай Ши и его супруга Мэйлань Сонь были захвачены губернатором провинции Сиань Чаном Хуе- Лианем. Через четыре дня китайского президента местечковый военный авторитет был вынужден освободить, а 15 декабря самолет Ju-52/Зm авиакомпании «Евразия» доставил Чан Кай Ши с женой из Сианя в Нанкин, являвшийся временной столицей страны.
Нередко «Юнкерсами» перебрасывались и советские военспецы. Вот одно из характерных воспоминаний того периода: «Как и следовало ожидать, меня встретил китайский представитель Авиационного комитета. Как-никак, я теперь советник! Когда стали грузить тяжеленные чемоданы, представитель «Евразии» заволновался, требуя открыть их. Но каково же было удивление, когда увидели в чемоданах замасленную груду металла!
Комфортабельный Ю-52 набрал высоту и, войдя в сплошную облачность, взял курс на Чэнду. На мягких креслах, откинувшись, сидели какие-то важные китайцы. Среди пассажиров был только один с европейским лицом — советник «мистер Терновский», на которого пристально поглядывали немецкие летчики. Они поочередно, сойдя с пилотских кресел, читали с упоением газеты, в которых, видимо, фанфарно расписывался австрийский «аншлюс» и сговор в Мюнхене. Самолет имел дальнюю связь с землей и автопилот. Вот бы нам!
Вскоре появилась Янцзы, когда самолет наконец пробил облака и начал снижение. На главном аэродроме Чэнду, который был расположен вблизи буддийского храма, меня встретил начальник авиационной школы с переводчиком».
Несмотря на начало 7 июля 1937 г. японо-китайской войны, немецкие летчики и техники продолжали обслуживать Ju-52/Зm. Первым «Юнкерсом», потерянным в этой войне стала «Евразия XVIII» — её сбили японские истребители 1 августа 1937 г. над Куньминем. А всего с июля 1938 г. по декабрь 1939 г. боевые и небоевые потери машин авиакомпании составили четыре машины.
«Хейнкель» Не 111 перед отправкой в Китай
«Хейнкель» Не 111А, переданный CNAC. Последний из бомбардировщиков, который остававшийся в строю к началу 1943 г. Потерян 23 декабря 1944 г. в ходе облета с новыми американскими двигателями
Приемка нового бомбардировщика
После подписания Пакта Германии с Японией и образования оси Берлин-Рим-Токио началось сворачивание немецкого присутствия в Поднебесной. С ноября 1940 г. начался отток специалистов и последний, связанный с компанией, немец покинул Китай 15 сентября 1941 г.
Уцелевшие к тому времени четыре «Юнкерса» передали ВВС Китая, где они получили камуфляж — верхние поверхности были окрашены в зеленый цвет. На машины также нанесли опознавательные знаки ВВС Китая. Однако прослужили они недолго — в ходе налета японской авиации 8 декабря 1941 г. на земле сгорели сразу три Ju-52/Зm. Оставшийся самолет стал персональной машиной Чан Кай Ши. На нем он совершал регулярные полеты по контролируемым его войсками районам страны. В частности именно на нем китайский лидер летал встречаться с лидером коммунистом Мао Цзэ Дуном.
