Арсенал-Коллекция, 2013 № 10 (16) - [17]
Катастрофа первого прототипа произвела гнетущее впечатление, но работы по проекту продолжались. К тому времени уже завершалась постройка второго XF15C-1 (01214), получившего, наконец, штатный ТРД J36, приспособленный для работы на авиабензине. Но предполагавшийся исходным проектом поршневой мотор R-2800-30W фирма "Пратт энд Уитни" так и не поставила - вместо него пришлось установить R-2800-34W с нижним расположением воздухозаборника карбюратора.
XF15C-1 отличался достаточно большими для одноместного истребителя габаритами
Третий прототип XF15C-1
XF15C-1 в испытательном полете
В течение июня второй XF15C-1 прошел наземные испытания, а 9 июля 1945 г. Ллойд Чайльдз впервые поднял самолет в небо с обоими работающими двигателями. Испытания показали неплохие летные и пилотажные качества самолета, правда скорость сваливания была слишком высокой.
Пока второй прототип "обживался" в воздухе, в конструкторском бюро "Кертисса" велись дальнейшие работы по совершенствованию XF15C-1. Продувки в аэродинамической трубе NACA продемонстрировали целесообразность применения на самолете Т-образного оперения. От установки такого оперения на первом прототипе специалистам "Кертисса" удалось отвертеться, мотивируя это слишком высокой степенью готовности прототипа. Но Бюро аэронавтики, ознакомившись с результатами продувок, настаивало на применении Т-образного оперения на серийных машинах. К тому времени группу, разрабатывавшую XF15C-1, возглавил Брюс Итон, переведенный в Буффало из отделения "Кертисса" в Колумбусе, с охотой взявшийся за перепроектирование. Но над истребителем "Кертисса" сгущались тучи - к тому времени его конкуренты уже находились на гораздо более "продвинутых" стадиях развития: FR-1 "Файрболл" поступил в строевую часть, a FH-1 "Фантом" готовился к серийному производству. Становилось все более очевидным, что XF15C-1 так и останется опытным самолетом, и руководство фирмы объявило о предстоящем закрытии предприятия в Буффало. Тем не менее, Бюро аэронавтики считало необходимым продолжить доводку самолета и финансирование проекта не прекращалось.
30 августа 1945 г. в Буффало прибыли два пилота-испытателя ВМС США - коммандер Бакутис и коммандер Сазерленд. Первое впечатление, которое произвел XF15C-1 на авиаторов, воплотилось в возгласе: "Да он огромен!". Но познакомившись с машиной поближе и опробовав её в воздухе, оба пилота отметили хорошую управляемость самолета. Было решено передать второй прототип в Военно-морской авиационный испытательный центр (NATC) в Патаксент-Ривер для дальнейших тестов. Машину подготовили, сняв большую часть испытательной аппаратуры и установив штатное вооружение (четыре 20-мм пушки) и стрелковый прицел - правда, испытания вооружения в Буффало так и не провели. Оперение оставили прежним - новое Т-образное проходило статические испытания и доводку.
В середине октября 1945 г. второй экземпляр XF15C-1 перегнали в Патаксент-Ривер. Здесь ведущим летчиком-испытателем самолета назначили коммандера И.М. Оуэнса. Он впервые поднялся в воздух на XF15C-1 18 октября. На испытаниях самолет развил в горизонтальном полете на высоте 1525 м скорость 756 км/ч, но при этом ТРД работал не полную мощность: дальнейшее увеличение его оборотов вело к опасному возрастанию температуры газов за турбиной. Это же явление наблюдалось и при полете на высоте более 5000 м. В 84-м полете произошла авария - при посадке носовая стойка шасси не встала на замок и сложилась. Правда, на этот раз обошлось лишь повреждением винта.
В ноябре 1945 г. цикл испытаний в Патаксент-Ривер в основном завершился. Для определения дальнейшей судьбы XF15C-1 собрали совещание представителей фирмы-разработчика, Бюро аэронавтики и NATC. В ходе него специалисты "Кертисса" сумели убедить заказчика в том, что замена хвостового оперения позволит существенно улучшить летные и пилотажные характеристики самолета, и дальнейшей доводке машины дали зеленый свет. После этого второй прототип вернули в Буффало, а в середине декабря там же начались испытания третьего XF15C-1 (01215) - ещё с обычным оперением.
Вскоре ввиду окончательного закрытия предприятия в Буффало оба прототипа, равно как и планер, использовавшийся для статических испытаний, передали в Колумбус. Здесь третий прототип отправили в цех, где, наконец, установили Т-образное оперение, а второй продолжил летные испытания. 14 января 1946 г. он вновь "подломил" при посадке носовую стойку шасси. После ремонта он продолжил испытания, имевшие целью калибровку приборного оборудования и доводку капота для улучшения охлаждения поршневого двигателя.
Музейный XF15С-1 недавно был перекрашен по образцу опытных машин конца 40-х гг. (ранее он нес окраску строевых самолетов палубной авиации)
| TTXXF15C-1 (третий прототип) | |
| Размах крыла, м | 14,63 |
| Длина самолета, м | 13,41 |
| Высота самолета, м | 4,64 |
| Площадь крыла, кв. м | 37,16 |
| Масса, кг: | |
| пустого самолета | 5737 |
| нормальная взлетная | 7543 |
| максимальная взлетная | 8481 |
| Максимальная скорость с обоими работающими двигателями на высоте 7700 м, км/ч | 755 |
| Скороподъемность на уровне моря, м/с | 25,50 |
| Потолок, м | 12 745 |
| Дальность полета, км | |
