Агент № 1 - [49]

Много внимания посвятил Георгий марафонским укреплениям. Один из знакомых Кондопулоса, некий Попадопулос, владелец строительной конторы, согласился ради общего дела приступить к работам в Марафоне. Флегматичный судовой механик Малиопулос фигурировал в качестве его помощника, а сам Георгий Иванов сделался специалистом по техническим расчетам, в случае же необходимости и переводчиком. Разрешение было получено, рабочие взялись за работу, и все пошло гладко, поскольку марафонские укрепления были укомплектованы немецкими офицерами и солдатами старших призывных возрастов. Выглядели они довольно почтенными, просто переодетыми в военные мундиры мещанами. В Грецию прибыли они недавно, афиш с портретом Иванова не видели, а молодого техника даже полюбили за шуточки и веселые карикатуры, которые он постоянно рисовал в блокнотиках, пряча неудачные наброски в карман. Георгий изрядно изменил свою внешность, окончательно сжившись с новым своим обликом Андреаса Кондопулоса, бывшего помощника управляющего отелем на острове Андрос. В Марафоне его не называли иначе как герр Андреа, когда он совершенно открыто составлял якобы необходимые для проведения земляных и бетонных работ схемы расположения укреплений, не забывая при этом условными обозначениями отмечать огневые позиции батарей и даже отдельно стоящие орудия. Позднее Георгий выпивал с немцами, распевал им немецкие марши, обучал анекдотам на нескольких языках. Когда же наступал час разлуки, с ним прощались как со старым знакомым. По просьбе Георгия бомбежка авиацией участков марафонских укреплений была отсрочена на то время, пока строительное предприятие Попадопулоса не перейдет на другое место. Для афинян это был большой праздник, когда после мощных взрывов стало известно об уничтожении марафонских укреплений в ходе нескольких последовательных налетов.

Центр «004» опять передал благодарность и опять осведомился, когда же, наконец, агент № 1 намерен возвращаться, однако о способах вывоза Иванова не было и речи — вместо этого пообещали переслать несколько миллионов драхм. «Доставит их Кети Логотети, разыскивать вас она будет через директора Шмидта в отеле «Гран-Бретань», — значилось в этом очень утешительном известии. Вся группа приободрилась, в счет ожидаемых поступлений были сделаны новые займы, работа закипела.

Англичане подчеркивали, что в наступающем «сезоне» на африканском театре военных действий их больше всего беспокоит все возрастающая мощь люфтваффе. В связи с этим внимание Иванова было теперь приковано к большим авиационным заводам в окрестностях Нового Фалирона, где итальянская компания Мальцинотти ремонтировала моторы, отработавшие свой срок, и собирала новые из поступающих из Германии частей. После монтажа отдельных блоков или даже целых моторов их высылали на Крит, где уже силами дивизионных механиков моторы устанавливались на самолетах. Остальные части готовых моторов отправлялись морем, а в более срочных случаях — воздушным транспортом, прямо на аэродромы в Ливийской пустыне.

Некоторые из участников этой новой операции потом утверждали, что Георгий вошел сначала с состав одной из групп, работавших на предприятиях Мальцинотти, именно той, которая переносила уже проверенные и опробованные моторы при помощи специальных тележек и блоков на корабли. Естественно, на этом этапе в моторы можно было подбросить уже известную нам «фасоль», «запарывающую» моторы приблизительно после часа их работы. Скорее всего так и было: вначале Георгий сделался рабочим на заводе, затем среди механиков и рабочих он организовал диверсионную группу и после этого ограничивался в своей деятельности только доставкой «фасоли».

Это была наиболее дьявольская по своим результатам и наиболее трудная для разоблачения диверсионная акция Георгия Иванова. Во-первых, «фасоль» забрасывалась в мотор уже после его опробования, на так называемой «погрузке», Когда у двигателя уже был технический паспорт, свидетельствующий о полной его исправности. Во-вторых, «фасоль» действовала не сразу, а только спустя определенное время, когда самолет в большинстве случаев уже находился в воздухе. В-третьих, ради предосторожности не все моторы начиняли «фасолью», что поначалу заставляло немцев думать, что таинственные диверсии имели место скорей всего на Крите или на самом фронте, прямо в эскадрильях. Поэтому подвергали самому тщательному осмотру поступающие из Германии моторы, а в сборочных мастерских на Крите был установлен строжайший надзор. Несмотря на принятые меры, самолеты исчезали в море или грохались в песок пустыни, и долгое время никто не мог докопаться до истинных причин этих столь загадочных и массовых катастроф.

Завод Мальцинотти выпускал в день более 50 моторов. Это составляло полторы тысячи моторов в месяц, а за 4 месяца — около 6000. Если даже считать, что по тактическим соображениям известная часть их была пощажена диверсантами, все же следует, что жертвами диверсий оказалось от 400 до 600 немецких самолетов.

Как выяснилось позднее, действующие в Египте немецкие эскадрильи переживали все более возрастающий кризис. Он дошел до апогея во время осеннего английского наступления, когда немецкие аэродромы в пустыне роились от множества новых самолетов. Тогда-то и оказалось, что экипажи не могут доверять буквально ничему — ни моторам, ни горючему, ни смазочным маслам. Аварии, происходящие по неведомым причинам, стали кошмаром немецких летчиков, и с этим ничего не мог поделать главный эксперт генерал фон Валдау, специально присланный верховным командованием, ни даже сам фон Кессельринг, руководивший воздушными операциями немцев и итальянцев. Во время тщательных исследований причин аварий большинство экипажей люфтваффе почти бездействовали, тогда как самолеты королевских военно-воздушных сил непрестанно вылетали на боевые задания. Комментаторы сражения под Эль-Аламейном, подчеркивая эту особенность, никак не могли подобрать к ней соответствующих объяснений, хотя и признавали, что выигрыш решающего сражения и дальнейшее преследование врага были в значительной степени облегчены «параличом» люфтваффе.