АэроПлан, 1993 № 02 - [4]
О декали лучше промолчать.
Но все мы оптимисты и потому будем надеяться, что этот МиГ —только "первый блин", которому по нашей традиции положено быть комом. Поэтому спрячем свои денежки обратно в кошелек, запомним это "воздушное" название "Аэрос" и подождем. Чем черт не шутит, может быть в следующий раз придется раскошелиться?
Интерьер кабины МиГ-21 МФ
ЛЕВАЯ ПАНЕЛЬ
ПРИБОРНАЯ ДОСКА
ПРАВАЯ ПАНЕЛЬ
Hawker Hunter
"под рентгеном"
С. Бурдин
I. Обтекатель антенны.
2. Антенна РЛС.
3. Воздухозаборник наддува приборного отсека.
4. Фотопулемет.
5. Створка передней стойки шасси.
6. Антенна системы опознавания "свой-чужой".
7. Носовая стойка шасси.
8. Щиток передней стойки шасси.
9. Дульный тормоз с пламягасителем пушки "Aden".
10.Фонарь кабины пилота (сдвигается назад).
11. Катапультное кресло Martin-Baker Мк.ЗII.
12. Воздушный клапан системы кондиционирования.
13. Рукоятка катапультирования.
14. Вентиляционная решетка.
15. Патронный ящик.
16. Контейнер для звеньев снарядной ленты.
17.Эжектор стреляных гильз.
18. Аккумуляторные батареи.
19. Воздухозаборник.
20. Перегородка канала слива пограничного слоя.
21. Тяги управления.
22. Антенна радиосвязи.
23. Передний фюзеляжный топливный бак.
24. Топливный бак (правый).
25. Подвесной топливный бак (1046 л.).
26. Подвесной топливный бак (455 л.).
27. "Клюв" передней кромки крыла.
28. Аэродинамический гребень.
29. Правый АНО.
30. Штыревая антенна.
31. Гидроусилитель элерона.
32. Правый элерон.
33. Тяга управления элероном.
34. Правый щиток.
35. Гидроцилиндр выпуска щитка.
36. Синхронизатор выпуска-уборки щитка.
37. Гидроцилиндр выпуска-уборки главной стойки.
38. Входной направляющий аппарат компрессора двигателя.
39. Выходной канал.
40. Двигатель Rolls-Royce Avon 207.
41. Воздухозаборник системы охлаждения двигателя.
42. Задний фюзеляжный разъем.
43. Задний фюзеляжный бак.
44. Форкиль.
45. Правый стабилизатор.
46. Правый руль высоты.
47. Конструкция киля.
48. Обтекатель килевой антенны.
49. Руль направления.
50. Триммер руля направления.
51. Противобафтинговый обтекатель.
52. Хвостовой АНО.
53. Контейнер тормозного парашюта.
54. Съемный хвостовой конус.
55. Удлинительная труба двигателя.
56. Гидроцилиндр воздушного тормоза.
57. Воздушный тормоз.
58. Узел крепления главной стойки шасси.
59. Триммер.
60. Левый АНО.
61. Приемник воздушного давления.
62. 3- дюймовые неуправляемые ракеты.
63. Щиток колеса основной стойки шасси.
Вторая мировая война закончилась, вот-вот могли произойти новые конфликты, а между тем самолетный парк реактивных истребителей (этой элиты RAF) за годы войны изрядно износился. Прошедшие испытание войной "Метеоры" и "Вампиры" уже требовали замены. Выдвигалось несколько проектов: Р.1040—с прямым крылом, который под названием Sea Hawk поступил на вооружение Королевских ВМС, Р.1052 — со стреловидным крылом и двигателем Rolls-Royce Nene. Однако вскоре RAF по разным причинам отказался от заказов на истребитель с двигателем имеющим центробежный компрессор, как на двигателе Nene (Кстати, этот двигатель выпускался в СССР по лицензии под маркой РД-45 и эксплуатировался долгие годы на МиГ- 15...). Поддержку же получил проект Р.1067, позднее вошедший в историю как "Хантер". При его создании конструкторы, видимо, отдавали себе отчет в том, что — проектирование может идти по двум направлениям: первое длительное исследование, требующее больших затрат времени и финансов, второе—опора на уже существующие конструкторские решения с умеренной новизной. Фирма выбрала второй путь и создала надежный многоцелевой истребитель в короткий срок, эдакого "рабочего вола" не только для RAF, но и ВВС многих других государств.
В конструкции "Хантера" чувствуется сформировавшийся классический облик реактивного истребителя: РЛС в носовой части фюзеляжа, мощное пушечное вооружение, боковые воздухозаборники, двигатель с осевым компрессором, сопло которого находится на заднем срезе фюзеляжа, наличие тормозного парашюта, трехстоечное шасси с носовой стойкой и наконец стреловидное крыло и оперение. Все это давало возможность в короткий срок выдать самолет заказчику и в то же время позволяло постоянно совершенствовать конструкцию. Так, боковое расположение воздухозаборников позволяет сохранить в переднем приборном отсеке достаточное пространство для размещения более совершенной аппаратуры (в частности, РЛС), упрощает установку второй кабины (в варианте двухместного самолета) за счет удлинения носовой части фюзеляжа. Это давало возможность оставить на прежнем уровне вооружение и запас топлива самолета. Расположение двигателя позволяло проводить модернизацию силовой установки вплоть до применения двигателя с форсажной камерой без существенного изменения конструкции истребителя.
Несмотря на стреловидность, крыло обладало хорошим аэродинамическим качеством за счет большой относительной толщины (правда, это увеличивало лобовое сопротивление) и достаточно большой площади. Наличие на передней кромке крыла мощного "клюва", за которым формировался воздушный вихрь, позволяло, наряду с вышеизложенным, получать приемлемые характеристики не только в полете, но и на взлете и посадке (на наших самолетах обычно вместо "клюва" применялись аэродинамические гребни, как у МиГ-15, например). Это дагало возможность ограничиться применением простого щитка вместо сложных закрылков. В нерабочем положении они практически не изменяют лобового сопротивления, а в отклоненном —увеличивают угол планирования самолета при посадке, тем самым уменьшая длину пробега. Для этих же целей был установлен и тормозной парашют в оригинальном контейнере. Выбранная конструкция крыла (двухлонжеронная, с внутренним подкосом) позволила рационально разместить ниши стоек шасси.
