Аэрокондиционированный кошмар - [67]

Он возился с зажиганием еще некоторое время. Объяснил мне, что может сотворить разница даже в четверть градуса. Работал с карбюратором, если не ошибаюсь. Я смиренно впитывал эти его объяснения, как и другие, не задавая вопросов. А тем временем познакомился с маховиком и с прочими более или менее необходимыми частями таинственного механизма. Да, все части автомобиля более или менее необходимы, за исключением разве гаек под шасси; эти могут ослабнуть и выпасть, как зубы у старика, без всякого видимого повреждения. Я не говорю об универсале — там дело другое. Но все эти ржавые гайки… Когда машину устанавливают на подъемник и вы видите, как они одна за другой вываливаются, по-настоящему это почти ничего не значит. В худшем случае может отвалиться подножка, но и это невелика беда.

Касаясь то того, то этого, Даттер вдруг спросил меня, какую температуру ставить на термостате. Я ничего не мог ему сказать. О термостате я много слышал и знал, что он должен быть в машине, но где именно должен быть и как он выглядит, не имел ни малейшего понятия. С величайшим искусством избегал я разговоров о термостате, снова стыдясь признаться, что ничего не знаю об устройстве своей машины. Отправляясь из Нью-Йорка, получив беглое объяснение о принципах действия и бездействия термостата, я рассчитывал, что створки радиатора открываются автоматически, когда индикатор температуры показывает 180 или 190. Термостат для меня был чем-то вроде кукушки в настенных часах. Я не сводил глаз с индикатора, чтоб не пропустить цифру 180. Раттнера, тогда еще мы путешествовали вдвоем, немного раздражало это неотрывное наблюдение за индикатором. Из-за этой моей одержимости мы несколько раз съезжали с дороги. Но я по — прежнему ждал, что вот-вот, и невидимый человечек откроет клетку, вылетит кукушка и — бац! створки раскрываются, воздух циркулирует, и мотор начинает мурлыкать, точно кот-музыкант. Конечно, эти чертовы створки и не думали открываться, и когда указатель добирался до 190, первое, что я представлял себе дальше, — кипящий двигатель и сорок миль пути до ближайшего города.

Итак, зажигание выставлено правильно, все узлы отрегулированы, карбюратор калиброван, акселератор отзывается тут же, все гайки, замки, винты и шурупы там, где им и надлежит быть, и Даттер приглашает меня составить компанию в испытательном полете. Он решил проехать через Тихейра-каньон — там большой градиент пути — и сразу же взял скорость в пятьдесят миль. Я немного заволновался: механик автосервиса сказал мне, чтобы первую сотню миль я ехал не спеша, пока мотор не раскочегарится. Стрелка индикатора поползла к 180, а когда мы подъехали к самому перевалу, скакнула до 190 и продолжала лезть вверх.

«Не думаю, что он закипит, — произнес Даттер, закуривая сигарету. — Главное здесь правило — никогда не психовать, пока он не закипит вовсю. Машины, как взбалмошные люди, любой номер могут выкинуть. Это может быть погода, может и накипь в двигателе… много чего может быть. Ну и высота, конечно. «Бьюики» вообще делают со слишком маленькими для такой большой машины радиаторами». От этого разговора мне полегчало. Как после беседы с добрым французским доктором. Американский врач обычно сразу же говорит: «Лучше было бы просветить вас рентгеном; лучше было бы удалить все задние зубы; лучше было бы подумать о протезе для вашей ноги». Придете вы к нему с самой простой вещью — глисты у вас завелись. Он тут же найдет, что вы с детства страдаете наследственной перетяжкой роговичной филактерии. Лучше всего после такого диагноза напиться и махнуть рукой на глистов и прочие ваши хворости.

В своей обычной манере, спокойно и по делу, Даттер продолжал говорить о старых и новых «бьюиках», о слишком высокой компрессии и слишком малом пространстве, о том, что надо покупать запасные части целыми узлами, а не деталями узлов, как это делают с «шевроле» или «доджем». Не то чтобы «бьюик» был плохим автомобилем, нет, это чертовски хорошая марка, но у всякой машины есть свои слабости. Он рассказывал о том, как он несколько раз «закипал» на дороге между Эспаньолой и Санта-Фе. Я сам «кипел» на той же дороге и потому с сочувствием слушал его рассказ. Вспомнил, как добрался почти до самой макушки холма и вынужден был повернуть и покатить вниз, чтобы освежить двигатель и снова стартовать. Быстро стемнело, и ни один чистый источник так и не попался мне на глаза. А потом начали шушукаться друг с дружкой ящерицы, и их шепот можно было слышать на мили вокруг — так все было тихо и совершенно пустынно.

На обратном пути Даттер все говорил об узлах и частях узлов, что было для меня совсем непонятно, особенно когда он начал сравнивать узлы «понтиака» с частями узлов «плимута» или «доджа». Он считает, что «додж» — великолепная машина, но для себя лично он предпочел бы старика «студебекера». «И что ж вы не купили старый добрый «студебекер»?» — спросил я. Он как-то странно посмотрел на меня. По-видимому, старые добрые «студебекеры» уже много лет как исчезли с рынка. Тогда я немедленно заговорил о «ланчиях» и «пирсэрроу». Я не был уверен, выпускают ли их сейчас, но знал, что когда-то они пользовались хорошей репутацией. Мне хотелось показать, что я охотно поддержу разговор об автомобилях, раз уж такие правила игры. В ответ на мои ремарки он пустился в пространные технические объяснения, предпринял экскурс в трансмиссии и дифференциалы, предмет, настолько для меня темный, что я не имел даже слабого понятия, о чем речь. Стрелка индикатора между тем спустилась до 170. Как было бы отлично, подумал я, если б можно было бы подрядить такого человека, как Даттер, сопровождать меня на весь остаток моего путешествия! Даже если автомобиль окончательно выйдет из строя, как поучительно и интересно будет слушать его разговоры о деталях и узлах! Теперь я понял, почему люди так привязываются к своим машинам, узнав о них все до мельчайших подробностей.