10000 часов в воздухе - [20]

Они вылетели в тот же день, в сумерках, к партизанам, действующим в глубине брянских лесов. Мы все завидовали в душе Езерскому и с нетерпением ожидали его возвращения с задания. «Ну и повезло же Диме!» — думалось каждому из нас.

— Линию фронта мы пролетели на большой высоте, — рассказывал нам позже Езерский, — потом сразу пошли на резкое снижение. Ещё перед вылетом Таран рекомендовал мне с помощью штурмана изучить как следует предстоящий маршрут, наметить характерные ориентиры. Но на первых порах, сколько я ни вглядывался вниз, под крыло, глаза мои к темноте ещё не привыкли — я ничего не различал, кроме безграничной чёрной бездны. Лишь когда мы опустились совсем низко, в поле моего зрения замелькали перелески, овраги, кустарники, околицы деревни.

По словам Езерского, на цель они вышли без всяких затруднений: точно, по расчёту времени, прямо по курсу появились долгожданные сигнальные костры партизанского лагеря. Была уже отдана команда приготовиться к сбросу: штурман, механик и радист подтянули к дверям стокилограммовые тюки. Тут Таран резким движением штурвала от себя направил самолёт книзу. Езерский опешил.

— Товарищ командир! — воскликнул он испуганно. — Что случилось?

Не знал Езерский, что в момент выброса грузовых мешков из кабины необходимо наклонить самолёт носом вниз так, чтобы его хвост был приподнят вверх, а линия движения самолёта представляла наклонную траекторию. Это делалось для того, чтобы при раскрытии парашюта его стропы не могли зацепиться за хвостовое оперение или за стойку хвостового колеса.

После того как груз был выброшен, Таран заложил крутой вираж над целью, чтобы проверить, правильно ли спускались мешки с грузом. С самолёта было отчетливо видно, что раскрытые купола парашютов, озарённые снизу багровым отблеском костров, словно гигантские розовые магнолии, медленно плыли к земле.

Легли на обратный курс. Один за другим замелькали под крылом ориентиры. Среди них было и полотно железной дороги с крупным железнодорожным узлом, расположенным несколько в стороне от маршрута. Как только самолёт достиг железнодорожной линии, Таран резко развернул машину в сторону станции.

— По пути поглядим, что поделывают фашисты, — сказал он.

К станции подошли на бреющем полёте. Шум маневровых паровозов заглушал гудение моторов: гитлеровцы спокойно занимались своими делами, не чуя над собой беды. Пройдя так низко, что фюзеляж едва не царапнул по крышам станционных зданий, Таран развернул самолёт и, резко накренив его, подошёл к составам, стоящим на станционных путях.

— Огонь! — скомандовал он.

На станции поднялась невообразимая паника. Вспыхнули цистерны с горючим, стали рваться вагоны с боеприпасами, высоко в небо поднялись столбы дыма, огня и пепла.

Долго ещё за хвостом самолёта полыхало багровое зарево пожарища. Передав управление второму пилоту, Таран удовлетворённо откинулся на спинку сиденья.

Внезапность нападения с бреющего полёта обеспечила полную безопасность: ни одного выстрела с земли по самолёту не последовало. Экипаж Тарана благополучно возвратился на базу…

Таран рассказал нам о том, как в боевой обстановке иногда выручает простая смекалка, военная хитрость. Не только зенитчики, но и мирные жители, в том числе и малые дети, научились отличать фашистские самолёты от наших по звуку мотора. Наши моторы гудели мерно: «у-у-у», а фашистские надрывно, с передыхом. Когда наши самолёты пересекали линию фронта, фашисты, заслышав грозное «у-у-у», ловили нас прожекторами и поливали свинцовым огнём. Поймав же своё «гау, гау, гау», они гостеприимно зажигали посадочные огни.

Таран решил перехитрить фашистскую противовоздушную оборону. Установив секторы оборота своих моторов несинхронно — не в лад, он добился того, что и наши самолёты стали издавать фашистский лай: «гау, гау, гау». Таким способом Тарану удавалось пересекать линию фронта с меньшим, чем прежде, риском.

Григорий Алексеевич учил нас, как лучше ориентироваться на местности. Дело в том, что экспедиции в тыл врага проводились обычно в ночное время и притом на бреющем полёте, когда все наземные ориентиры от быстрого мелькания под крылом становятся неразличимыми, сливаются в сплошную линию.

— Прежде всего, — любил повторять Таран, — нужно перед полётом точно наметить себе по карте несколько контрольных ориентиров и точно знать свою путевую скорость — скажем, четыре километра в минуту. Когда по расчёту времени самолёт должен находиться над контрольным ориентиром, пилот на несколько секунд включает одну фару, и луч её обязательно даст отблеск от рельсов железнодорожного пути, от водного зеркала реки или пруда, от асфальта шоссе, от стёкол окон…

В каждом своём рассказе Таран подчеркивал, что пилоту, кроме смелости, настойчивости и искусства, требуется ещё и находчивость, смекалка.

Вот какой был у него случай. Григорий Алексеевич однажды потерял ориентировку в глубоком тылу врага. Он знал, что где-то поблизости находится железнодорожный мост, охраняемый вражеской зенитной артиллерией. Недолго думая Таран стал на бреющем полёте закладывать вираж за виражом, пока фашисты сами не показали ему, где находится мост, обнаружив себя беспорядочной стрельбой. А Григорию Алексеевичу это только и нужно было. Найдя мост, он лёг на правильный курс и вскоре вышел на цель.