100 великих загадок русской истории - [46]
Он понимал, что для достижения больших скоростей необходимо избавиться от сопротивления среды, в которой движется транспорт, и от силы трения о путь. Но как это сделать? Простейший и всем знакомый опыт с соленоидом, втягивающим железный сердечник внутрь катушки, натолкнул томского ученого на важное изобретение. «Этот опыт, – писал Борис Петрович, – навел меня на мысль об идеальном безвоздушном электрическом пути, по своему принципу совершенно отличном от привычных способов сообщения».
В то время, в 1910 году, он еще не знал, что похожая идея пришла в голову и другому изобретателю, работавшему в США, – инженеру, французу по происхождению Эмилю Башлэ. Лишь четыре года спустя Башлэ приехал в Лондон и продемонстрировал модель своего «летающего вагона» английским ученым, инженерам и даже членам парламента. С того времени печать всего мира заговорила о сенсационном изобретении.
Эмиль Башлэ в своем проекте приподнял бесколесный вагон над дорогой, используя явление так называемого электродинамического отталкивания. Для этого вдоль всего пути под полотном дороги предполагалось установить катушки электромагнитов переменного тока. Тогда вагон, имеющий дно из немагнитного материала, например алюминия, воспарит на весьма незначительную высоту. Но и ее будет вполне достаточно для избавления от контакта с дорогой.
Для поступательного движения вагона изобретатель предлагал применить тянущий пропеллер либо соленоиды в виде множества колец, смонтированных вдоль пути, в которые вагон втягивался бы подобно железному сердечнику. Башлэ рассчитывал получить таким образом скорость до 500 километров в час!
Идея магнитоплана постепенно превращается в реальность
В дороге, которую предлагал Борис Петрович Вейнберг, вагоны тоже не нуждались в рельсах. Как и в проекте Башлэ, они летели, поддерживаемые на весу магнитными силами. Более того, русский физик пошел дальше француза, решив устранить также сопротивление среды. Движение вагонов, согласно проекту, происходило в трубе, из которой специальные насосы непрерывно выкачивали воздух.
С внешней стороны трубы на определенном расстоянии друг от друга устанавливались мощные электромагниты. Их назначение – притягивать вагоны, не позволяя им падать. Как только вагон приближался к магниту, последний выключался. Силой веса вагон начинал опускаться, однако его тут же подхватывал следующий электромагнит. В итоге вагоны двигались бы по слегка волнистой траектории, не касаясь стенок трубы.
Вагоны Вейнберг задумывал одноместными в виде сигарообразных герметически закрытых капсул длиной два с половиной метра. Пассажир должен был лежать в такой капсуле на мягкой подстилке. В вагоне предусматривались аппараты, поглощающие углекислоту, запас кислорода для дыхания и электрическое освещение.
Скорость движения намечалась колоссальная – 800, а то и 1000 километров в час! Такая скорость позволила бы за 10—11 часов пересечь всю Россию, например, с запада на восток и за 45 минут доехать от Петербурга до Москвы.
Для запуска вагонов в трубу планировалось использовать соленоидные устройства, гигантские катушки длиной около трех километров (такая большая длина вызывалась необходимостью снизить перегрузку при наборе скорости). Вагоны с пассажирами накапливались в особой, плотно закрытой камере. Затем целой обоймой они подвозились к пусковому устройству и один за другим «выстреливались» в трубу-туннель. В минуту – до 12 вагонов-капсул, то есть с промежутком в пять секунд. За сутки, таким образом, могли бы отправиться в путь более 17 тысяч вагонов! Завершающий участок тоже задумывался в виде длинного соленоида, однако уже не разгонного, а тормозящего.
В 1911 году в физической лаборатории Томского технологического института Вейнберг построил большую модель своего электромагнитного пути. Он представлял собой шестиметровое кольцо, собранное из отрезков медной трубы диаметром 25 сантиметров. Модель вагона весила около 10 килограммов. «Выстреленный» в трубу при помощи пускового соленоида вагончик легко подхватывался электромагнитами и продолжал полет, не касаяь стенок кольцевого «туннеля».
Три года Борис Петрович испытывал модель своей дороги. При этом воздух из трубы не откачивался. Во-первых, из-за недостатка средств, а во-вторых, при сравнительно небольшой скорости сопротивлением воздуха можно было пренебречь.
Разумеется, Вейнберг ясно сознавал колоссальную трудность исполнения проекта в натуральную величину. А потому им были предумотрены и упрощенные варианты дороги. Изобретатель был готов, например, поступиться вакуумом в трубе и, следовательно, снизить скорость движения. Готов был допустить, чтобы вагоны катились на колесах с едва заметным трением по «потолку» или по «полу» трубы.
Весной 1914 года Борис Петрович приехал в Петербург. Вскоре появилось объявление о том, что в большой аудитории Соляного Городка, на Пантелеймоновской улице, профессор Вейнберг прочтет лекцию «Движение без трения». Сообщалось, что лекция будет сопровождаться показом опытов. Выступление томского профессора вызвало небывалый интерес петербуржцев. В зале, как говорится, негде было яблоку упасть. «Не могу забыть того ошеломляющего впечатления, – вспоминал писатель и популяризатор науки Я. Перельман, – какое произвел на холодную петербургскую публику этот смелый и оригинальный проект. Поезда, несущиеся в пустоте, без трения, как планеты в мировом эфире. Разве это не утопия? Но нет – проект реален при всей своей необычности. Он технически неуязвим».
