Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2
Юрий Федорович Каторин / Николай Лукьянович Волковский
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.
Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.
| Жанры: | История, Военная техника и вооружение |
| Серия: | Военно-историческая библиотека |
| Всего страниц: | 108 |
| ISBN: | 5-89173-238-6 |
| Год издания: | 2003 |
| Формат: | Полный |
Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 читать онлайн бесплатно
ПЕРВОПРОХОДЦЫ РАКЕТНОЙ ЭРЫ
Первые ракетные
В наше время реактивные самолеты уже никого не удивляют. Наоборот, самолеты с винтовым движителем имеют уже некоторый ореол старины. Но были времена, когда не только простые смертные, но и опытные летчики сомневались, что эта «паяльная лампа» может летать.
В этой статье мы расскажем о первых шагах реактивной и ракетной авиации. Внимательный читатель уже уловил непривычное сочетание слов «ракетная авиация». Ракетный и реактивный двигатели, несмотря на схожесть принципов действия и даже похожие названия, имеют одно существенное отличие — ракетный двигатель возит с собой и топливо и окислитель, а реактивный использует в качестве окислителя кислород воздуха. О развитии реактивной авиации написано достаточно много, но, как ни странно, об истории создания первых реактивных самолетов у нас почти не знают. И уж совсем немного известно о первых ракетных самолетах, хотя они были выдающимися образцами инженерной мысли. С другой стороны, парадокс заключается в том, что ракетный самолет является примером не менее выдающейся ошибки в оценке перспектив развития авиации. Оказались напрасными огромные средства, которые, будь они потрачены по-другому, могли бы весьма существенным образом повлиять на ход и исход Второй мировой войны. Но история, к счастью, не знает сослагательного наклонения.
Необычность этого самолета заключается также в том, что в принципе он пригоден для полета вне атмосферы, т. е. является прототипом созданных только через 40(!) лет в результате сверхусилий супердержав космических самолетов «Шаттл» и «Буран».
Работы по созданию ракетных и реактивных самолетов и двигателей велись перед войной в Германии, Великобритании, СССР, Италии. И если о том, кто первым начал исследования или предложил то или иное решение задачи создания таких самолетов, можно спорить, то не приходится сомневаться в том, что первым самолетом с ракетным двигателем, совершившим свой полет в июне 1939 года, был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG».
И хотя этот полет не оправдал возлагавшихся на него надежд (что едва не завершилось свертыванием всей программы исследований), можно считать, что именно с этого момента начала свой отсчет эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полеты в 1940 году самолета проекта DFS 194, ставшего прототипом ракетного самолета Me-163 «Комета».
В этом самолете опытный глаз безошибочно угадает почерк Александра Липпиша, крупнейшего специалиста по самолетам «бесхвостой» схемы, с 1933 года работавшего в Германском научно-исследовательском институте планерной техники (DFS) в Дармштадте.
В 1937 году министерство авиации отбирает один из планеров, «Дельта IV В», получивший обозначение DFS-39 для испытаний с ракетным двигателем. В дальнейшем по настоянию Липпиша программа исследований была передана компании «Мессершмитт AG». Липпиш отказался от планера DFS-39, а основное внимание сосредоточил на DFS-194. Корпус, полученный из DFS, был доработан в Аугсбурге, а затем переправлен на базу в Пенемюнде в начале 1940 года. Там на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) Вальтера R1-203, лишь немного отличавшийся от установленного на Не-176, но откалиброванный для получения меньшей тяги в течение более длительного времени.
Двигатель использовал в качестве горючего смесь метилового спирта, гидрозина и воды, а перекись водорода — в качестве окислителя. Оборудованный этим двигателем самолет показал в испытательных полетах скорость более 500 км/ч. После успешных полетов DFS-194 министерство авиации дало разрешение и выделило средства на дальнейшее проведение работ. Первый прототип самолета, получившего название ME-163VI «Комета», был готов в течение зимы 1940/41 года.
Немецкий ракетный самолет ME-163V1.
Конструкция ME-163V1 основывалась на DFS-194, но содержала важные усовершенствования, среди которых наиболее заметными были увеличенные киль и руль направления, а также другая форма кабины.
Необходимо заметить, что на всех модификациях Me-163, за исключением Me-163D, получившей в дальнейшем обозначение Ме-263, вместо привычных шасси использовались отсоединявшаяся при взлете тележка и посадочная лыжа. Такое решение было вызвано как необходимостью экономии веса и полезного объема, так и необходимостью сокращения пробега при посадке с высокой посадочной скоростью.
После испытаний и доводки планера на нем был установлен ЖРД «Вальтер RII-203», позволявший регулировать тягу в пределах от 150 до 750 кг. Двигатель отличался крайней ненадежностью. Совершенствование двигателя сопровождалось взрывами, авариями, во время одной из которых было полностью разрушено здание в Пенемюнде. Большая авария имела место и на ракетной станции в Траун-Фассберге.
Аварии часто сопровождались гибелью людей. Однако несмотря на аварии и катастрофы, полеты продолжались, и вскоре тест-пилот Хейни Дитмар побил мировой рекорд скорости с результатом 915 км/ч. Так как запаса топлива и окислителя хватало всего на 2 мин 15 с горизонтального полета с полной тягой, для установления нового рекорда 2 октября 1941 года Me-163Vl был поднят на буксире на высоту 3600 м и после отцепления разогнался до 1000,5 км/ч. После этого Дитмар был вынужден выключить двигатель, так как начались вибрации и самолет стало затягивать в пике.
