Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 - [4]
Самолет Не-162 весом 2000 кг (Ме-262 — 6900 кг), предназначался для связывания боем истребителей эскорта, в то время как Ме-262 расправляются с бомбардировщиками. Не-162 оснащался реактивным двигателем BMW 109–003 тягой 800 кг, устанавливаемым под фюзеляжем.
Впечатляют сроки создания этого самолета: 8 сентября — техническое задание, 14 сентября — эскизный проект, 23 сентября — макет, 30 сентября — контракт, а 6 декабря 1944 года летчик капитан Петер впервые поднял самолет в воздух!
Тем не менее, хотя эти самолеты и вошли в серию, участия в боевых действиях они принять не успели. Но отдельные контакты этих машин с истребителями союзников имели место. Пилот «Мустанга» характеризовал Не-162 как весьма маневренный самолет, не уступавший «Мустангу» в скороподъемности, но существенно превосходивший его в разгонных характеристиках (на больших скоростях, когда КПД винта падает) и, конечно, в скорости. Несколько экземпляров этой интересной машины сохранилось в музеях.
Необычность и парадоксальность всей истории создания и использования реактивной авиации Третьего рейха состоят в том, что выдающиеся по своим характеристикам машины если и оказали сколько-нибудь существенное влияние на ход и исход войны, то только тем, что отвлекли огромные и крайне дефицитные в условиях войны ресурсы и средства, которые могли быть потрачены со значительно большей эффективностью.
Первым реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях, стал «Метеор».
Английский истребитель-глостер «Метеор».
Как уже говорилось, это случилось 27 июля 1944 года. Но обо всем по- порядку.
Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.
Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.
Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях 15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.
Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 — 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, a «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории- самолете Bf-110.
Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 — под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).
В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.
Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.
Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.
Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.
Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.
В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.
