К началу 1850-х гг. развитие империи исказило российскую экономику до такой степени, что неумение правильно эксплуатировать людские и природные ресурсы неизбежно подрывало военную мощь страны и тем самым ее статус великой державы. Именно поэтому самые важные проблемы России заключались в более эффективной мобилизации ресурсов, повышении благосостояния населения, поиске и концентрации средств для промышленных инвестиций и наведении должного порядка в государственной финансовой системе, при котором облагаться налогами стали бы крупные состояния, а не те социальные классы, которые не имели возможности уклониться от налогообложения. Другими словами, нужно было сделать то, к чему в течение полутора столетий безуспешно призывали Иван Посошков, Петр Шувалов и Михаил Сперанский.
Большинство экономистов 1860-х гг. считали, что единственным способом вырваться из застоя к более высоким уровням экономического развития является строительство железных дорог. Это не только улучшит столь необходимые в военное время транспортные коммуникации, но и облегчит доступ к богатейшим и вместе с тем недоступным природным ресурсам, сосредоточенным в отдаленных районах огромной империи. М. Рейтерн, который в 1862 г. стал министром финансов, сообщал царю, что «без железных дорог и механической промышленности Россия не может считаться вне опасности даже в собственных ее границах». Но где достать столько денег для выполнения этой задачи? Внутренних источников капитала было не так уж много, поскольку «в течение многих лет расходы правительства и высших слоев общества явно превышали их доходы».
Разумеется, можно было привлечь инвестиции из-за рубежа, но для этого требовалось стабилизировать рубль и устранить опасную зависимость от бумажных ассигнаций; значит, необходимо было сбалансировать государственный бюджет путем сокращения расходов и повышения доходов от сбора налогов. Причем добиться этого можно было только за счет крестьян>{1}.
В условиях, когда крупные помещики получили весьма значительную компенсацию за понесенные «потери» во время освобождения крестьян, сбалансировать государственный бюджет было еще труднее, чем прежде, и эти трудности во многом объясняют налоговый нажим на крестьян после 1861 г. С другой стороны, введение ежегодно публикуемого и проверенного единого официального бюджета неизбежно укрепляло доверие граждан к финансовому состоянию страны. Отмена налога на спиртные напитки и замена его акцизным сбором заметно ограничила последний и главный источник «дани», или «кормления», и тем самым провела четкую демаркационную линию между частной прибылью и общественным налогообложением. Учреждение в 1860 г. Государственного банка способствовало повышению кредитного доверия к России, как, впрочем, и введение жесткой дисциплины по отношению к недавно созданным акционерным банкам. Вместе с тем государство отнюдь не торопилось поощрять корпоративное предпринимательство введением какого-либо устава для акционерных обществ или определения порядка их функционирования. Вплоть до 1917 г. каждое акционерное общество вынуждено было в индивидуальном порядке обращаться за разрешением непосредственно к царю, что затягивало сам процесс оформления на несколько лет и приводило к значительным финансовым потерям, которые шли на взятки крупным чиновникам>{2}.
И тем не менее в стране действительно начался железнодорожный бум. В течение 1860-х гг. протяженность железных дорог увеличилась в семь раз и еще в два раза в следующем десятилетии. Они протянулись до побережья Черного моря и даже до Кавказа. Причем наиболее амбициозным планом стала Транссибирская железнодорожная магистраль, строительство которой сопровождалось многочисленными недоразумениями, злоупотреблениями и огромными затратами. Несмотря на все свои недостатки, к моменту ее завершения в 1903 г. она открыла для эксплуатации самый неисследованный и неосвоенный географический регион в мире. Транссибирская магистраль открыла доступ к Маньчжурии, Корее и Китаю, то есть к тем странам, к которым европейские державы могли добраться только морем. Кроме того, магистраль дала возможность усилить контроль над Средней Азией и способствовала резкому увеличению торговли с Персией и Османской империей. Новые железные дороги связали сельскохозяйственные области и богатые природными ресурсами регионы России с городами и портами и заметно укрепили торговлю с азиатскими странами, в которых Россия еще могла претендовать на роль передового торгового партнера, поставляя им не только продукцию сельского хозяйства и сырье, но и промышленные товары>{3}.
Несмотря на некомпетентность и коррупцию в руководстве железных дорог, они оказали решающее воздействие на развитие промышленного производства в конце 80—90-х гг. XIX в. и в самом начале XX в. (1907—1914). Железные дороги сделали возможными массовые перевозки товаров на далекие расстояния, способствовали образованию надежного рынка промышленных товаров и сырья, а также создали собственный рынок производства железнодорожного полотна, локомотивов, сигнального оборудования и запасных частей. С 1883 по 1913 г. общий выпуск промышленной продукции в стране возрастал ежегодно в среднем на 4,5—5 процентов, что вполне сравнимо с ростом промышленного, производства в Соединенных Штатах, Германии и Японии в их лучшие годы промышленного развития
