V_E Китайско-Восточная железная дорога и конфликт 1929 г.
Конец XIX в. характеризуется началом империалистической стадии развития капитализма, одним из признаков выступает активизация борьбы за передел мира, захват новых рынков сырья и сбыта товаров. Одним из основных направлений колониальной экспансии в это время становятся Корея и Китай, на территории которых столкнулись интересы империалистических держав — Англии, США, Японии и России, в которой капиталистические отношения, благодаря поддержке государственной власти, развивались быстрыми темпами. Не имея внешних колоний, российская буржуазия обращает внимание на дальневосточные территории страны, имеющие огромные природные ресурсы и выход в Тихий океан, а также сопредельные территории Китая, Кореи и Монголии, которые могли выступать в качестве рынков сбыта и источников сырья.
Угроза, возникшая для слаборазвитых дальневосточных территорий России в связи с ростом активности иностранного капитала в Северо-восточном Китае (Маньчжурия) и требования российского капитала заставили правительство принять ряд мер по укреплению своих позиций на Дальнем Востоке и в Китае. Одним из таких шагов стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начавшееся в 1891 г. Магистраль должна была соединить центральные районы страны с Дальним Востоком и дойти до Владивостока. При этом наиболее короткий путь можно было проложить при условии, что часть дороги пройдет по территории Северо-восточного Китая — через Манчжурию. Одновременно предполагалось и строительство параллельной, более длинной, ветки Транссибирской магистрали, которая должна была пройти по российской территории вдоль течения р. Амур (строительство активизировалось после поражения России в русско-японской войне и завершилось в 1916 г.).
Используя благоприятную для России внешнеполитическую конъюнктуру (частичный пересмотр Симоносекского мирного договора) министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте со стороны России и чрезвычайный посол Ли Хунчжан со стороны Китая подписали в 1896 г. секретный договор о союзе и постройке КВЖД. Права на сооружение и эксплуатацию дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку, в котором ключевую роль играло царское правительство. Согласно заключенному несколько месяцев спустя Контракту на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги, создавалось специальное акционерное общество, участниками которого могли быть только подданные Китая или России. Россия получала железную дорогу на правах концессии сроком 80 лет с начала эксплуатации, при этом китайское правительство могло выкупить дорогу досрочно через 36 лет после начала движения поездов при условии полного возмещения всех затрат на строительство и выплаты всех долгов дороги с процентами. Китай, помимо перспективы перехода дороги под контроль Китайских властей через 80 лет, получал и некоторые сиюминутные выгоды, что было важно для китайского правительства в обстановке усиления финансовой зависимости от других стран.
Заключенное соглашение стало базой для значительного укрепления позиций России на Дальнем Востоке и в Китае, но одновременно вызвало резкое недовольство других империалистических держав и стало источником ряда международных конфликтов, в том числе русско-японской войны 1904-1905 г. и конфликта 1929 г. Уже в ходе строительства и в начале XX в., во время периодически происходивших восстаний китайского населения, разрушались железнодорожные пути и станционные строения, истреблялись строительные партии. Особенно сильные разрушения были произведены в ходе восстания ихэтуаней (боксерского восстания), направленного против засилья иностранцев, деятельности иностранных религиозных проповедников и тяжелого экономического положения населения. Восстание было подавлено силами войск России, Великобритании, США, Франции, Германии, Японии.
Тем не менее, построенная железная дорога стала мощным фактором экономического и культурного развития Манчжурии.
Победа Великой Октябрьской социалистической революции в России и последовавшие затем гражданская война и интервенция привели к тому, что территория вдоль КВЖД стала местом концентрации белой эмиграции, значительно способствовавшей дестабилизации обстановки после восстановления контроля советского правительства над линией железной дороги. Ситуация осложнялась неустойчивостью, внутриполитического положения в Китае, фактическим отсутствием единого управления страной.
После подавления восстания ихэтуаней революционное движение продолжало развиваться, поскольку сохранили свою силу все факторы, вызывавшие недовольство китайского населения. В ходе революционного процесса на юге сформировалось временное революционное правительство во главе с избранным временным президентом республики Сунь Ят-сеном. На севере страны сохранялась власть цинской династии правительство которой возглавин Юань Ши-кай. После отречения цинской династии он становится президентом Китая, сменив Сунь Ят-сена. Антинациональная политика Юань Ши-кая привела к новому подъему революционного движения, в ходе которого власть в северных районах оказалась в руках генералов-милитаристов, а на юге — в руках партии Гоминьдан во главе с Сунь Ят-сеном, который, под влиянием идей Великой Октябрьской социалистической революции, предпринял ряд шагов по сближению с коммунистической партией Китая. Во второй половине 20-х гг. Гоминьдан и возглавлявший его после смерти Сунь Ят-сена — Чан-Кай-ши заняли антисоветскую и антикоммунистическую позицию, одним из проявлений которой стал захват КВЖД в 1929.
