Знание-сила, 2002 № 02 (896) - [21]
Б. Соколов: – Говорят, что вы когда-то и мамонта поднимали со дна морского, и в честь этого события компания получила свое название («mammoet» по-голландски означает «мамонт»)?
В. Захаров: – Да, когда-то «Мамут» действительно поднял мамонта. Но это было давно, лет 50-60 тому назад. И сегодня никто не может с уверенностью сказать, повлияло ли это событие на название компании.
Б. Соколов: – Каким образом голландская компания *Смит интернэшл» в конце концов стала сотрудничать с вами в операции по подъему «Курска» ?
Специальное приспособление (подъемный компенсатор) позволяет компенсировать колебания уровня водной поверхности примерно до двух метров. Гидравлический цилиндр поднимает трос вверх, поочередно захватывая верхнюю и нижнюю части троса. Каждый трос сделан из 54 стальных прядей.
На понтоне закреплены 26 подобных установок подъема.
В. Захаров: – После того как стало ясно, что мы выиграли конкурс, но еще до заключения контракта глава «Смит Интернэшнл» Нико Баус позвонил Францу ван Сеймерену и предложил сотрудничество. Компания «Смит интернэшнл» взяла на себя работы, связанные с буксировкой, а также разработала технологический проект отделения первого отсека. Первоначально мы думали при изготовлении технологических отверстий сразу пилить и легкий, и прочный корпус лодки. В опытах на суше это получалось, а под водой не вышло. Пришлось резать по отдельности.
Б. Соколов: – При каких обстоятельствах вам пришла в голову идея, как именно поднимать лодку?
В. Захаров: – Сама идея в окончательном виде родилась в Мюнхене, во время выставки строительных и дорожных машин «Баума». Мы сидели вчетвером – я, Франц, его брат Ян – технический директор компании «Мамут», и глава голландской компании «Хаусман Айтрек», занимающейся проектированием и производством захватных механизмов. Вот президент «Хаусман Айтрек» вместе с Яном и предложили наиболее рациональное решение – использовать для подъема только одну баржу. Разговор происходил уже после того как мы решили попытаться поднять «Курск», но еще до подписания контракта. До этой встречи в Мюнхене мы рассматривали варианты подъема с помощью двух барж, затем – с помощью катамарана. А теперь мы поняли, что самое простое решение является самым лучшим. Первоначально мы также предполагали поднимать «Курск» не грузозахватами, а с помощью специальных «полотенец», которые собирались завести под днище лодки. Но специалисты «Рубина» подсказали, что поднимать лодку надо не снизу, а сверху.
Б. Соколов: – В чем заключается уникальность проведенной операции?
В. Захаров: – Она состоит в том, что никогда до нас ни одна компания или государство мира не осуществляла в полном объеме подобный проект так, чтобы были выполнены все поставленные задачи. Американцы в 1974 году осуществили подъем советской дизельной подводной лодки К-129, затонувшей шестью годами раньше. Однако в данном случае речь шла лишь о подъеме той части лодки, где находились баллистические ракеты. Правда, и глубина там была другая – более 5 километров.
Б. Соколов: – Какую бы опенку вы поставили операции по подъему «Курска»?
В. Захаров: – Пять баллов по пятибалльной шкале.
Б. Соколов: – А как же быть с нарушением первоначальных сроков операции?
Подъемные тросы крепятся к подлодке при помощи специальных захватов фирмы «Мамут».
Захваты вводятся через отверстия, проделанные в легком и прочном корпусах, и раскрываются внутри лодки.
В. Захаров: – Абсолютно точной даты завершения операции не существовало с самого начала. Ориентировочной датой завершения работ было 15 сентября 2001 года. Но о том, чтобы попасть с окончанием операции день в день, и речи не было, потому что сроки операции были слишком сжатыми. Принципиальное предложение о заключении контракта было сделано нам только 30 апреля 2001 года, 3 мая из Голландии мне поступил положительный ответ, 5 мая я сказал, что мы согласны, а само подписание контракта прошло в торжественной обстановке 18 мая. В целом мы отстали от первоначального графика в общей сложности на 24 дня. Но с учетом того, что такие проекты рассчитать очень сложно, поскольку действует много непредсказуемых факторов, в частности, погода, с учетом уникальных технических решений, которые надо было искать, с учетом того, что никто в мире такой проект не осуществлял, 24 дня – это попадание в десятку, в яблочко.
Б. Соколов: – Возникали ли у вас сомнения в успехе операции ?
В. Захаров: – В ходе операции был момент, когда у многих участников операции появились сомнения, успеем ли мы завершить все подготовительные работы так, чтобы осуществить подъем «Курска» до наступления периода штормов в Баренцевом море. Ведь требовались уникальные технологические решения, еще не опробованные на практике. Субподрядчики боялись не успеть в срок и выдвигали трудноисполнимые технологические требования. Тогда в рабочем штабе «Мамута» я был одним из тех немногих, кто продолжал безоговорочно верить в успех. Особенно критической ситуация стала в конце сентября. Трудности были связаны с отделением первого отсека и с заведением грузозахватов в технологические отверстия. В частности, пила для отрезания первого отсека была испытана только на суше. Из-за очень сжатых сроков подготовки операции испытать ее под водой, в море, мы не успели. Этим обстоятельством и объяснялись частые поломки пилы. Многие механизмы приходилось модернизировать уже в процессе работы. Технологические трудности плавно перетекали в финансовые сложности с субподрядчиками. Был момент, когда судно «Майо» могло развернуться и уйти. Его владельца – британо-норвежскую компанию «Ди-Эс-Эн-Ди» – не устраивал тот пункт контракта, согласно которому страховые риски в случае повреждения или утраты оборудования должно было оплатить российское правительство.
