Зима тревоги нашей. Путешествие с Чарли в поисках Америки - [120]

Я узнал, что в парках для грузовиков есть душевые с мылом и полотенцами, что при желании машину можно оставить на стоянке, а самому ночевать под крышей. Шоферы почти не общались с населением, но, будучи большими любителями радио, могли рассказать обо всем, что делается у нас в стране и в повседневной жизни, и в политике. Эти станции с закусочными и бензоколонками находятся в ведении штатов, но на других автострадах есть и частновладельческие, где шофер грузовика может получить скидку на горючее, на койку и душ и посидеть и потрепаться на досуге. Но если бы моими собеседниками оказались только эти люди, которые были связаны между собой профессионально, вели обособленный образ жизни и с посторонними не водились, я, пожалуй, проехал бы всю страну, даже не поговорив ни с кем из коренных ее жителей. Ибо шоферы грузовиков курсируют по самой поверхности нашей страны, не имея с ней более глубокой связи. Разумеется, в тех городах, где живут их семьи, есть у них и корни — клубы, дансинги, любовные дела и убийства.

Водители грузовиков мне понравились, но я вообще питаю симпатию ко всякого рода специалистам. Прислушиваясь к их разговорам о покрышках, рессорах, перегрузке, я обогащал свой словарь языком больших автострад. У тех, кто водит машины дальнего следования, всегда есть знакомые среди персонала заправочных станций — механики, официантки за стойкой, сталкиваются они там и с шоферами встречных грузовиков, идущих тем же рейсом. Чашка кофе — вот великий символ дорожного братства. Я сам не раз ловил себя на том, что мне нужен не столько горячий кофе, сколько отдых, отвлечение от бесконечно разматывающегося перед глазами дорожного полотна. Вести грузовик за тысячи миль — дело нелегкое, тут требуется и физическая сила, и выдержка, и сосредоточенность, хотя электроустройство и пневматические тормоза, облегчающие управление, во многом упрощают работу шофера. Интересно было бы выяснить (а при современной измерительной технике сделать это нетрудно), какое количество энергии в футо-фунтах затрачивается на вождение грузовика при шестичасовом рабочем дне. Когда мы с моим другом Эдом Риккетсом занимались ловлей всякой морской живности и ворочали камни в поисках ее, нам как-то пришло в голову подсчитать, сколько в среднем мы поднимали тяжестей за один день. Камни были не такие уж большие — от трех до пятидесяти фунтов. И выяснилось, что в дни богатого улова, когда особой затраты сил и не чувствовалось, каждый из нас поднимал от четырех до десяти тонн камня. Почти незаметные движения рук при повороте руля — в среднем на каждое падало по фунту, различные по силе нажатия ногой на педаль акселератора — на каждое, пожалуй, не более полуфунта. Но каков будет итог за шесть часов! Кроме того, не забывайте мускулатуру шеи и плеч, которая, хоть и без участия сознания, все же непрерывно напряжена на случай всяких неожиданностей; взгляд, то и дело перебегающий с дороги к зеркалу заднего вида; тысячи решений, принимаемых в таких глубинах, что мысль даже не успевает учесть их. Расход энергии, нервной и мышечной, огромен. И поэтому те минуты, что проводишь за чашкой кофе, — это отдых во всех смыслах.

Мне часто приходилось сидеть с шоферами грузовиков за одним столом, прислушиваться к их разговорам и время от времени самому задавать кое-какие вопросы. И вскоре я понял, что знания страны, по которой они колесят, от них ждать нечего. Шоферы грузовых машин соприкасаются со своей страной только на заправочных станциях. И мне стало ясно: да ведь они похожи на моряков! Помню, в первое мое плавание меня поразило, что люди, которые где только не побывали, какой только экзотики, каких чудес не коснулись в чужеземных портах, так и не проникли в этот мир дальше его порога. Некоторые шоферы, работающие на дальних рейсах, ездили парами и менялись за рулем. Свободный спал или читал какую-нибудь книжонку. В пути интересы у них были общие: как себя ведет мотор, какая стоит погода и не выйти бы из графика. Кто постоянно курсировал взад и вперед, кто только в разовые рейсы. Это целый жизненный уклад, чуждый людям, осевшим вдоль путей следования больших грузовых машин. Я не так уж много узнал об этих шоферах, но и этого было вполне достаточно, чтобы захотелось узнать о них побольше.

Когда водишь машину долгие годы, вот как я, почти все реакции становятся автоматическими. Все делается само собой. Техника вождения в большей своей части залегает в глубинах подсознательного. А поскольку это так, сознание наше может свободно предаваться размышлениям. О чем же люди думают, сидя за рулем? Когда путь короткий, вероятно, о приезде на место или о том, что было там, откуда они уехали. Но если дорога дальняя, какой тут открывается простор для мечтаний и — Господи, помилуй нас, грешных! — даже для мыслей. Про другого никогда не узнаешь, как он себя проявляет в этой области. А что касается меня, то я обдумывал строительство домов, которые мне никогда не построить, разбивал сады, которым никогда не цвести, изобретал способ выкачивания ила и разложившихся раковин со дна нашей бухточки в Сэг-Харборе, обессоливания его и доставки на наш участок, чтобы почва там была тучная, плодородная. Не знаю, осуществятся ли когда-нибудь эти планы, но, сидя за рулем, я разрабатывал их самым подробным образом, вплоть до устройства насоса и бункеров для обработки ила, и придумывал, как брать пробы на соленость. Сидя за рулем, я сооружал мысленно капканы для ловли черепах, сочинял длинные, обстоятельные письма, которые никогда не будут написаны, не то что отосланы. Если по радио передавали музыку, она наводила меня на воспоминания о местах и людях, они оживали передо мной, точно на подмостках, и я видел все как было и мог повторить слово в слово все, что тогда говорилось. Мое воображение создавало новые сценки, не менее законченные и убедительные, — сценки, которым никогда не бывать. Я сочинял в уме рассказы, посмеивался, когда выходило смешно, огорчался или радовался, принимая близко к сердцу и то, что в них происходило, и то, как они у меня складывались.