Жизнь Арцеулова - [41]

Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения), машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идёт об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажёре для лётчиков. Конечно, этот тренажёр был похож на современные, сложно оборудованные, сопряжённые с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полёта тренажёры не больше, чем, скажем, первые планёры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащённые всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о её нужности. И как ни элементарен был тренажёр Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том, что его автор — лётчик и авиационный педагог — самостоятельно дошёл до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «лётные навыки надо начинать прививать на земле».

И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.

И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.

НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ

Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым» достижением?

Так вот, оказывается, — получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.

«Победа над штопором», «Штопор покорён» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полёта, исчезло убеждение в непреодолимой обречённости каждого попавшего в него лётчика.

Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, лётчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.

Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же ещё только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся её история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на её пути. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.

Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился лётчик-истребитель Чупурин. Даже гибель лётчика Веллинга в 1923 году В.П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.

Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А.К. Туманский.

Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолёты некоторых типов в штопор никакими силами не удаётся. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только лётчику бросить управление.

Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолёты штопорят по-разному.

Уже в 20-х годах каждый новый самолёт стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.

Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но лётчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надёжность и эффективность парашюту предстояло ещё доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолёта.

Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.