Жизнь Арцеулова - [24]
И такой истребитель появился.
Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н.Н. Поликарпова, И.М. Косткина и А.А. Попова ИЛ-400.
Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолёта с обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С.В. Ильюшина: непревзойдённого штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в развитии нашей авиации.
Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором «Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.
Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолёт монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как самолёт, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным (а значит, более манёвренным) и лёгким. Надо сказать, что эти соображения сами по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно свободнонесущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьёт большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!
Давно известно, что конструирование не только самолётов, но и автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже второстепенным, уже больше нельзя?.. Если бы ответы на эти вопросы можно было чётко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..
Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному… Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И.И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его лётной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»
С этим он и обратился к Поликарпову.
— Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что…
«Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, — а зрительное впечатление бывает обманчиво».
На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить самолёт во взлётное положение, полного отклонения ручки управления не хватает. Пришлось на готовом самолёте переставлять шасси — относить его назад.
Наконец все готово к первому вылету.
Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни лётчика, первым поднимающего её в воздух.
В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому… Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!..
Но что это?! Сразу после отрыва самолёт энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!
Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперёд до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, но сейчас они с самолётом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдёт с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15—20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто непрофессионально…), элеронами парировал стремление к накренению и добился того, что самолёт парашютировал плашмя. Больше делать было нечего…
В последний момент Арцеулов ещё раз выглянул за борт, чтобы рассчитать момент удара о землю…
Сбежавшиеся люди вытащили лётчика из обломков пробывшего в воздухе всего 21 секунду самолёта. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в руках и в пределах возможного управлял ею!
Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.
Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.
Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования
Автор этой книги — летчик-испытатель. Герой Советского Союза, писатель Марк Лазаревич Галлай. Впервые он поднялся в воздух на учебном самолете более пятидесяти лет назад. И с тех пор его жизнь накрепко связана с авиацией. Авиация стала главной темой его произведений. В этой книге рассказывается о жизни и подвигах легендарного советского авиатора Валерия Павловича Чкалова.
Легендарный летчик Марк Лазаревич Галлай не только во время первого же фашистского налета на Москву сбил вражеский бомбардировщик, не только лично испытал и освоил 125 типов самолетов (по его собственному выражению, «настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что летать не может»), но и готовил к полету в космос первых космонавтов («гагаринскую шестерку»), был ученым, доктором технических наук, профессором. Читая его книгу воспоминаний о войне, о суровых буднях летчика-испытателя, понимаешь, какую насыщенную, необычную жизнь прожил этот человек, как ярко мог он запечатлеть документальные факты, ценнейшие для истории отечественной авиации, создать запоминающиеся художественные образы, характеры.
Яркие, самобытные образы космонавтов, учёных, конструкторов показаны в повести «С человеком на борту», в которой рассказывается о подготовке и проведении первых космических полётов.
Эта рукопись — последнее, над чем работал давний автор и добрый друг нашего журнала Марк Лазаревич Галлай. Через несколько дней после того, как он поставил точку, его не стало…
Жизнь сводила автора и с многими интересными людьми, никак не связанными с привычным кругом его общения. Многие из этих людей были яркими личностями, не рассказать о которых автор попросту не имел права.А потому главный ключевой момент рассказа — личность человека. Человек во всей полноте самобытности его внутреннего мира!
Повесть «Первый бой мы выиграли» посвящена лётчикам, защищавшим небо Москвы от налётов вражеской авиации в трудные дни 1941 года.
«Мемориал» представляет собой актуальное, политически острое произведение, которое затрагивает как прошлое — Великую Отечественную войну, так и современность. Книга построена на большом фактологическом материале, воспоминаниях автора о злодеяниях фашистских палачей, несгибаемом мужестве советских людей, а также о движении сторонников мира, о борьбе антифашистов и коммунистов ФРГ против сил реакции и мракобесия. Рассчитана на массового читателя.
Переписка Стефана Цвейга с издательством «Время» продолжалась на протяжении почти девяти лет и насчитывает более сотни писем. Письма Цвейга равно как и все письма издательства к нему в своей совокупности, с учетом продолжительности переписки, представляют собой любопытный документ деловых отношений периода декларировавшегося идеологического, культурного и политического противостояния Советской России и «буржуазной» Европы.
"Великий человек, яркая личность, Божий дар Беларуси" - так Михаила Николаевича Пташука называли еще при жизни наши современники и с любовью отмечали его уникальный вклад в развитие отечественного, российского и мирового кинематографа. Вклад, требующий пристального внимания и изучения. "И плач, и слёзы..." - автобиографическая повесть художника.
Ушли в историю годы гражданской войны. Миновали овеянные романтикой труда первые пятилетки. В Великой Отечественной войне наша Родина выдержала еще одно величайшее испытание. Родились тысячи новых героев. Но в памяти старожилов Одессы поныне живы воспоминания об отважных матросах крейсера «Алмаз», которые вместе с другими моряками-черноморцами залпами корабельной артиллерии возвестили о приходе Октября в Одессу и стойко защищали власть Советов. О незабываемом революционном подвиге моряков и рассказывается в данном историческом повествовании.
Впервые после 1903 г. переиздаётся труд военного историка С. А. Зыбина (9 октября 1864, Москва – 30 июня 1942, Казань). В книге нашли отражение как путевые впечатления от деловой поездки в промышленный центр Бельгии, так и горькие размышления о прошлом и будущем Тулы – города, который мог бы походить на Льеж, если бы сам того пожелал… Как приложение приводится полный текст интерпретации образа тульского косого левши, отождествлённого Зыбиным с мастером А. Сурниным.
Свидетельства очевидцев и долгожителей, данные архивов и музеев о появлении, жизни евреев, убийствах евреев на оккупированной в 1941–1943 годах Смоленщине и судьбах уцелевших.