Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 - [211]
В Барабинске с введением электрической тяги, локомотивные бригады решили поднять выработку электровоза до двух миллионов тонно-километров. Это было в 1960 году. Уже тогда в этом депо выработка составила 1863 тысячи тонно-километров брутто, а среднесуточный пробег локомотива — 721 километр. Возможности, которые открыло внедрение электротяги, увеличение тяговых плеч все больше приближали машинистов к поставленной цели. В 1964 году они уже превысили намеченный рубеж. Среднесуточная выработка электровоза составила 2642 тысячи тонно-километров.
Вскоре барабинцы выступили с новой инициативой. Накопив опыт и освоив мощную технику, они взялись сами и призвали других достичь еще более высокого рубежа — трех миллионов тонно-километров брутто полезной работы электровоза в сутки. И этот высокий рубеж был также взят.
Движение тяжеловесников год от года ширилось. В последнее время оно получило дальнейшее развитие. Пример новаторского, инженерного подхода к этому делу покачал коллектив столичной магистрали. На Московской ордена Ленина железной дороге была разработана и внедрена комплексная технология ускорения перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов. Инициатива коллектива дороги в марте 1979 года была одобрена Центральным Комитетом КПСС и рекомендована к широкому распространению на всех железных дорогах сети.
Особенностью метода москвичей является то, что формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов производятся в условиях недостаточной длины станционных путей на ряде станций. На дороге организовано постоянное обращение грузовых поездов весом 6000—10 000 тонн и поездов длиной до 520 осей.
Достижение высоких результатов основывалось на проведении организационно-технических мероприятий и применении передовых приемов труда. В социалистических обязательствах локомотивных бригад особое место отводилось вождению тяжеловесных поездов. По призыву передовых машинистов дважды Героя Социалистического Труда В. Ф. Соколова, Героя Социалистического Труда, депутата Верховного Совета СССР С. Е. Яцкова, заслуженного работника транспорта РСФСР В. В. Шемахова и других широко развернулось соревнование за увеличение веса поезда. В соревнование активно включились и работники других служб — движения, грузовой, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи. Четкие и слаженные действия всех работников, участвующих в перевозочном процессе, дали возможность намного расширить движение тяжеловесников, имеющее исключительно важное значение для освоения увеличенного объема перевозок относительно меньшими размерами движения. Уже в 1979 году на участке Рыбное — Бекасово грузопоток вырос на 3,4 процента, а число поездов уменьшилось на 3,1 процента, на участке Орехово — Бекасово грузопоток возрос на 9 процентов, а число поездов увеличилось только на 1,4 процента и так далее. Это позволило повысить скорости движения поездов, выполнять работы по ремонту пути в установленные сроки.
За год в тяжеловесных поездах сверх нормы перевозятся десятки миллионов тонн грузов.
С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжеловесных поездов. Необычный маршрут длиной 2364 метра и весом 15 124 тонны был проведен на Целинной магистрали. Эшелон с экибастузским углем для Троицкой ГРЭС повели три электровоза — два в голове и один в хвосте поезда. Почти тясячекилометровый полигон супертяжеловес преодолел за одни сутки. Это было в сентябре 1983 года. А 18 апреля 1984 года там же из Экибастуза для Рефтинской ГРЭС отправили угольный маршрут весом 30 220 тонн. В поезде 312 вагонов и длина его 4668 метров. Весь тысячекилометровый путь поезд прошел менее чем за сутки — быстрее, чем предусмотрено графиком. Затем от экспериментов перешли к массовому вождению сверхтяжелых составов как наиболее эффективному способу увеличения провозной способности этой грузонапряженной магистрали.
На Кемеровской магистрали открыто регулярное движение поездов весом 6000 тонн. Отработана технология вождения девятитысячников. А 9 апреля 1983 года из Белово отправили поезд весом 24 тысячи тонн. Супертяжеловес длиной около четырех километров точно по графику проследовал из Кузбасса по Кемеровской и Западно-Сибирской дорогам на Урал.
Ценную инициативу по формированию и продвижению большегрузных составов весом до 15–16 тысяч тонн и отдельных маршрутов до 30 тысяч тонн проявили также железнодорожники Октябрьской. Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Среднеазиатской, Южной дорог.
Широкое развертывание соревнования, быстрое решение ряда сложных технических вопросов, связанных с вождением тяжеловесных поездов, позволили в короткие сроки резко поднять веса грузовых поездов. Если в 1981–1982 годах средний вес грузового поезда в целом по сети дорог увеличился на 20 тонн, то в следующие два года — 1983-й и 1984-й — прирост составил 116 тонн.
Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск — Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.
Алексей Николаевич Леонтьев родился в 1927 году в Москве. В годы войны работал в совхозе, учился в авиационном техникуме, затем в авиационном институте. В 1947 году поступил на сценарный факультет ВГИК'а. По окончании института работает сценаристом в кино, на радио и телевидении. По сценариям А. Леонтьева поставлены художественные фильмы «Бессмертная песня» (1958 г.), «Дорога уходит вдаль» (1960 г.) и «713-й просит посадку» (1962 г.). В основе повести «Белая земля» лежат подлинные события, произошедшие в Арктике во время второй мировой войны. Художник Н.
Эта повесть результат литературной обработки дневников бывших военнопленных А. А. Нуринова и Ульяновского переживших «Ад и Израиль» польских лагерей для военнопленных времен гражданской войны.
Владимир Борисович Карпов (1912–1977) — известный белорусский писатель. Его романы «Немиги кровавые берега», «За годом год», «Весенние ливни», «Сотая молодость» хорошо известны советским читателям, неоднократно издавались на родном языке, на русском и других языках народов СССР, а также в странах народной демократии. Главные темы писателя — борьба белорусских подпольщиков и партизан с гитлеровскими захватчиками и восстановление почти полностью разрушенного фашистами Минска. Белорусским подпольщикам и партизанам посвящена и последняя книга писателя «Признание в ненависти и любви». Рассказывая о судьбах партизан и подпольщиков, вместе с которыми он сражался в годы Великой Отечественной войны, автор показывает их беспримерные подвиги в борьбе за свободу и счастье народа, показывает, как мужали, духовно крепли они в годы тяжелых испытаний.
Рассказ о молодых бойцах, не участвовавших в сражениях, второй рассказ о молодом немце, находившимся в плену, третий рассказ о жителях деревни, помогавших провизией солдатам.
До сих пор всё, что русский читатель знал о трагедии тысяч эльзасцев, насильственно призванных в немецкую армию во время Второй мировой войны, — это статья Ильи Эренбурга «Голос Эльзаса», опубликованная в «Правде» 10 июня 1943 года. Именно после этой статьи судьба французских военнопленных изменилась в лучшую сторону, а некоторой части из них удалось оказаться во французской Африке, в ряду сражавшихся там с немцами войск генерала де Голля. Но до того — мучительная служба в ненавистном вермахте, отчаянные попытки дезертировать и сдаться в советский плен, долгие месяцы пребывания в лагере под Тамбовом.
Ященко Николай Тихонович (1906-1987) - известный забайкальский писатель, талантливый прозаик и публицист. Он родился на станции Хилок в семье рабочего-железнодорожника. В марте 1922 г. вступил в комсомол, работал разносчиком газет, пионерским вожатым, культпропагандистом, секретарем ячейки РКСМ. В 1925 г. он - секретарь губернской детской газеты “Внучата Ильича". Затем трудился в ряде газет Забайкалья и Восточной Сибири. В 1933-1942 годах работал в газете забайкальских железнодорожников “Отпор", где показал себя способным фельетонистом, оперативно откликающимся на злобу дня, высмеивающим косность, бюрократизм, все то, что мешало социалистическому строительству.