Земля и небо. Записки авиаконструктора - [81]

Мне осталась всего одна, правда, необычная работа, впервые проводимая в нашей стране: сертификация Як-40 и получение документа о соответствии его английским нормам летной годности, выдаваемого авиарегистром страны-члена ИКАО.[23] Самолетом уже интересовались зарубежные авиакомпании, а продавать его там без сертификата невозможно.

Поскольку тогда наша страна не была еще членом ИКАО, Авиаэкспорт заключил договор с поляками, уже членами ИКАО, о совместном проведении необходимых работ. После получения в 1969 году сертификата выяснилось, что польский сертификат по английским нормам котируется на Западе очень низко и придется повторить все сначала: сертифицировать самолет совместно с итальянцами, и не по английским, а по американским нормам летной годности.

Работу договорились проводить в два этапа: сначала здесь, а затем в Италии. Итальянцы прибыли во главе президентом авиарегистра Италии профессором В. Альдино.

Я окончательно заскучал. Бесконечные споры с итальянцами, их формальные аргументы и наши еще более формальные доказательства имели не столько технический, сколько юридический характер.

А тут еще на фоне служебного прозябания развернулась личная драма, а затем долгая тяжелая болезнь…

У разбитого корыта

После болезни, оставшись совершенно без заданий, я еще некоторое время не сдавался, упорно работая над предложением своего варианта самолета вертикального взлета и посадки Як-38, который в то время разрабатывался и строился на заводе.

Три реактивные двигателя, установленные на этом самолете, на мой взгляд, были расположены неудачно. При случайном отказе любого из них в ответственный момент вертикального взлета или посадки возникают такие моменты сил, которые парировать нечем. Летчику не остается иного выхода, кроме как, бросив самолет, спасать свою жизнь катапультированием, да и то против своей воли, автоматически.

Я разработал иную схему компоновки самолета, при которой вектор вертикальной тяги каждого двигателя настолько приближен к центру тяжести, что в критических ситуациях опасной разбалансировки самолета не возникает. Преодолев свою обиду и гордыню, я обратился к Александру Яковлеву с этим предложением.

Як-38

Он меня принял сухо, но выслушал. Бегло просмотрев мои схемы, выполненные в красках, как плакаты, спросил:

— Кто вам помогал?

— Никто.

— Где же вы взяли габаритные чертежи Як-38?

— Я все же конструктор. В сборочном цехе стоит макет самолета на полу, размеченном полуметровыми квадратами. Достаточно опустить отвес с любой точки макета, как на полу появится ее проекция. Таким образом чертеж общего вида можно получить без труда.

— Хм. Я дам указание Совету главных конструкторов рассмотреть ваше предложение.

— Спасибо.

Совет в составе Бекирбаева, Кулагина и руководителя этой темы Станислава Мордовина особых возражений по существу моего предложения не выдвинул, однако Мордовин под занавес бросил:

— Постройка самолета уже так далеко продвинулась вперед, что коренную переделку предпринимать поздно.

С этим доводом трудно было не согласиться. Лишь много позже меня осенила здравая мысль: продолжая начатую постройку Як-38 по исходной схеме, можно же было заложить постройку дублера самолета по улучшенной? Но, как говорится, «хорошая мысля приходит опосля».

Итак, время было мной упущено, руки у меня опустились, а тут еще подоспел мой печальный юбилей. Вместо традиционных поздравлений по этому случаю явился директор Савин с формальным предложением двух работ, на выбор: контрольного мастера склада материалов (на отдаленной территории) или инженера по технической эстетике. Обе должности с окладом 120 руб. (это после 430 руб.). В случае отказа — законное увольнение с переходом на пенсию. Не будучи эстетом, я склонялся к техконтролю.

Выбрав из двух зол меньшее, но не давая еще своего согласия, я заметался в поисках достойной работы. К моему удивлению и огорчению, из этого ничего не вышло. Министр авиапромышленности Дементьев, который меня хорошо знал, прочтя мое заявление о невозможности дальнейшей работы с Яковлевым, с просьбой содействовать в трудоустройстве, спросил:

— А ты с ним разговаривал?

— Не принимает он меня.

Министр проворчал:

— Непонятно. На кого опирался, теперь разгоняет.

И наискосок написал на заявлении: «Начальнику отдела кадров Дмитриеву».

Дмитриев ответил очень просто: ты договаривайся с теми, куда хочешь пойти, заходи ко мне, тогда и оформим.

Легко сказать — договаривайся. Сухой к этому времени уже умер. Занявший его место Иванов, бывший главный инженер, с моей работой раньше не был связан, поэтому ко мне отнесся без энтузиазма.

Звоню в Киев Олегу Константиновичу Антонову.

— Так мол и так, хочу с вами поработать.

— Вы знаете, у нас тут с пропиской трудно.

— Об этом не беспокойтесь. Москву на Киев я сам смогу обменять.

— Я, конечно, знаю, что вы сильный конструктор, но коллектив будет против.

Я молча повесил трубку. Ну что за отговорка! Национализм на Украине и тогда был силен, однако какой же, извините, вы Генеральный конструктор, если не можете принять на работу кого захотите?

Что же мне оставалось делать? Я не нашел ничего лучшего, как опустить крылья, покориться судьбе и начать работать мастером. Правда, я еще хорохорился года полтора, упорно отказываясь писать заявление о переходе на пенсию. На меня давили со всех сторон, включая жену — теряешь, мол, ежемесячно пенсию, но я твердил одно и то же, словно попугай: «Хочу работать».