Записки лётчика-истребителя - [52]

Недаром, еще до войны, Я. И. Гиль был представителем СССР в Германии. С началом войны, через Швейцарию, его выслали в Англию, а оттуда уже он вернулся в Советский Союз.

…Хорошо мне запомнилась командировка в Оренбург, в конце 1956 года, в 1-е Чкаловское авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова, куда я был назначен председателем Государственной экзаменационной комиссии.

При сдаче экзаменов по летной практике выяснилось, что курсанты совершенно не умеют строить расчет на посадку. Виной тому был слишком просторный аэродром с посадочной полосой не менее 3000 м., тогда как в ВВС нередки были аэродромы с полосой, ограниченной 2200–2500 м.

Когда начались полеты, согласно плановой таблицы мне пришлось ставить «кол» за расчет на посадку. При приземлении отклонение от нормативов достигало 500 метров, т. е. обстановка складывалась так, что со всей серьезностью ставился вопрос о готовности курсантов к выпуску из училища. Командиры полка и эскадрилий единодушно заверили меня — чтобы поправить положение, «доучить» курсантов, понадобится 3–5 дней.

Я принял решение отменить прием экзаменов во всех полках до устранения этого недостатка в летном воспитании.

Замечу, что в отношении подготовки курсантов училище было настоящим кладом для ВВС: они оканчивали училище на поршневых штурмовиках Ил-10, большинство из них оставалось в училище еще на год и осваивало реактивный истребитель МиГ-15.

На меня произвело самое лучшее впечатление, когда курсанты на МиГ-15 производили бомбометание и стрельбы по наземным целям. Большинство бомб и снарядов легло точно в цель. За исключением двоих все получили оценку «отлично». У двоих произошел какой-то технический сбой, и я разрешил им перестрелять повторно.

Согласно плановой таблицы мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, «в полоску», т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на «хорошо», посадку произвел в пределах нормативных правил также на «хорошо». Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее я неоднократно встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком…

Но возвращусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После «доучивания» курсанты научились приземляться в пределах нормативных норм и выпуск был принят.

Тогда же в училище произошло «ЧП» — какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. X. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что относительно ЧП ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свое место.

Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность ст. инспектора ВВС, я ответил, что подумаю и уехал в Волковысск (Зап. Белоруссия).

Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, на что он приказал мне немедленно рассчитываться и ехать в Москву — пришла шифровка: «немедленно откомандировать» и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром — сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.

Служа в инспекции ВВС, мне пришлось расследовать много авиационных катастроф. И вот, в один прекрасный день, вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание — проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации, произошедших за последние 5 лет.

Оказалось, что большинство катастроф происходило после неудачного выполнения «штопора» на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в «штопор» в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.

Я обстоятельно доложил свои выводы и категорически высказался против выполнения этой фигуры в ходе учебного процесса. Если винтомоторные самолеты выходили из «штопора» моментально, ибо воздушные потоки с крыла сразу попадали на рули, то на реактивных машинах хвостовое оперение было выше плоскости крыльев и вывести машину из «штопора» было много сложнее.

У меня был определенный опыт по выводу МиГ-15 из «штопора». Дважды мне удавалось выводить самолет из штопора на нештатной высоте: первый раз в 400 метрах от земли, второй — в 1700, хотя я обязан был катапультироваться вместе с вывозимым летчиком. Помню, в одном из тех полетов, выведя машину из штопора, я предложил второму летчику по СПУ:

— Давай повторим правый «штопор».

Но тот, в воздухе, стал прямо-таки умолять меня: