Записки летчика-испытателя - [28]

Трудно мне давался заход на посадку по приборам. Собственно сам полет в зашторенной кабине или в облаках сложности для меня не представлял — "под шторкой" в аэроклубе летали много и совсем неплохо, учитывая примитивное приборное оборудование легких учебных самолетов, — но заход на посадку по радиосредствам я знал только теоретически, так как никаких средств захода и посадки на наших травяных аэродромах не существовало. Как я ни старался, как ни пытался удержать стрелки радиокомпаса и курсо-глиссадных указателей в нужном месте, чувствовал, что не получается требуемой чистоты полета, не хватало внимания, был слишком напряжен.

Прошло много лет, много раз мне приходилось заходить на посадку и приземляться при очень плохой погоде, имея соответствующую подготовку, но всегда этот элемент полета был для меня самым сложным.

Видимо, учить летчика выполнению захода на посадку по приборам следует как можно раньше, что подтверждается на примере молодых летчиков, приходящих к нам на фирму из армии. Я, не стыжусь в этом признаться, порой завидовал, как спокойно и уверенно они заходили на посадку, не видя земли, но и не смущаясь ее близостью.

Не все шло у нас гладко, случались и "проколы".

Однажды в первом самостоятельном полете Владислава Лойчикова на МиГ-21У (я сидел в задней кабине) после взлета и уборки шасси резко упала тяга двигателя. Я заметил, что при этом РУД (рычаг управления двигателем) пошел назад, и подумал, что Слава определил какую-то неисправность и решил садиться, что при нашей пятикилометровой полосе было вполне возможно, но удивился, почему он не выпускает шасси, так как при посадке на бетон "на брюхо" стесало бы нам зады до макушки… Моя рука потянулась к ручке выпуска шасси, но в этот момент РУД двинулся вперед, тяга возросла, и мы от самого бетона потихоньку полезли вверх. С земли вежливо поинтересовались причиной такой манеры взлета; Слава ответил, что все в порядке, а мне через некоторое время сказал: "Боб, а я тебя чуть не убил". О себе он, видимо, забыл…

После посадки стали разбираться, в чем дело. Лойчиков толком ничего объяснить не мог, говорил, что упали обороты и он решил садиться, а потом на всякий случай двинул РУД вперед, и двигатель исправно увеличил тягу. Решили, что после уборки шасси летчик зацепил РУД отворотом рукава куртки, и РУД, не стоявший на защелке (мы взлетали на максимальном режиме двигателя, не на форсаже), пополз назад. Провели "следственный эксперимент" — все сходится. Так это дело и окончилось. Славу особенно ругать не стали, посоветовали и ему, и другим повнимательнее работать с оборудованием кабины.

Юрий Абрамович привез из полета на МиГ-19 несколько сосновых веток на стойках шасси… В этот день облака над аэродромом повисли метрах в трехстах, что позволило нам выполнять полеты, но с той стороны, откуда происходил заход на посадку, облачность резко понижалась, а превышение местности в том районе составляло около семидесяти метров над уровнем аэродрома, поэтому там облака фактически стлались по земле. Юрию разрешили снижение для захода на посадку намного дальше положенного расстояния, спутав метку его самолета на локаторе с меткой другого самолета, находящегося ближе.

В результате получилось, что летчик, имея на своем приборе высоту относительно аэродрома, на самом деле оказался в облаках на меньшей реальной высоте. Радиовысотомер не работал, да и психологическое состояние пилота, надо полагать, было не ахти какое: по данным, передаваемым с земли, впереди вот-вот должна показаться взлетно-посадочная полоса, ниже трехсот метров самолет уже должен выйти из облаков, а тут и высота меньше, и аэродрома нет…

Когда самолет вывалился из облаков, Юра увидел под собой верхушки сосен, за одну из которых, видимо, самую здоровенную, он и зацепил выпушенным шасси.

Хотели Абрамовича за это крепко "забодать", но после трезвой оценки той непростой обстановки, в которой летчик оказался не без "помощи" руководителя полетов, решили особой строгости не проявлять. Юрий Гарриевич Абрамович успешно закончил ШЛИ, ровно четверть века испытывал истребители на Луховицком авиационном заводе, побывал в переделках, из которых достойно выходил, спасая самолет, а однажды благополучно посадил истребитель с отказавшим двигателем на свой аэродром, что удается далеко не всем. Он дослужился до начальника летной службы завода, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, одним из авторитетнейших испытателей МАП.

При всех своих заслугах он остался скромным, непритязательным человеком, справедливым, с высокой профессиональной культурой. Мы дружим с ним с тех далеких лет, и он всегда был со мною рядом в тяжелые периоды моей жизни.

Давал "маху" и я.

Как-то раз при заходе на посадку на "короткую" полосу (на аэродроме было две ВПП — одна длиной более пяти километров, другая около трех) на Ил-28 с одним задросселированным по заданию двигателем мне не удалось погасить перед приземлением излишнюю скорость. Полоса проносилась подо мной, не желая приближаться, скорость все еще была велика, и стало ясно, что я приземлюсь где-то во второй половине ВПП.