Записки бизнесюка - [121]

Не обижайте то время! Современники, особенно под конец XIX века, прозвали его «безумным». Потом, прокашлявшись от яда отравляющих газов и трупной вони Первой мировой бойни, мнение переменили: была, мол, Belle Epoque = «белль эпок» = прекрасная эпоха.[114] Согласен! Это единственный период, в котором я хотел бы жить, о чём заявил публично.[115] Потому, что та эпоха была по-хорошему наивной. Люди верили в прогресс, в науку, и в себя. Тогда казалось: ещё чуть-чуть, и жизнь окончательно устроится, наступит всеобщее счастье, благоденствие и «благорастворение воздухов». Наступило нечто совсем иное, особенно в России. Но это другой вопрос, выходящий за рамки данной книги. Хочу лишь отметить: какое научное и технологическое новшество не возьми, включая ядерную энергию, лазер, космические полёты, генетику и компьютеры — всегда окажется, что во второй половине XIX века у него был прямой предок, а то и действующий прототип. По сравнению сXIX веком, научно-технический прогресс в XX и XXI веках существенно замедлился. Что и понятно: две Мировые войны — не шутки.

Разумеется, это касается и дорожного строительства. Первое в мире лондонское метро было открыто в 1863 году. Годом рождения автомобиля обычно считается 1884-й, хотя есть разночтения, связанные с соперничеством французов, американцев и немцев. Но мало кто знает про локомобиль Трэвитика. Это авто на паровой тяге; паровая карета. Идея парового автомобиля запатентована в 1769 году; изобретатель Никола-Джозеф Кьюньо. Человек представил действующую модель; эта штука ездила. Правда, недалеко, недолго, и всё время ломалась. А паровая карета Трэвитика бегала по Лондону, начиная с 1803 года (Бонапарт ещё императором не стал). Обслуживалась машинистом и кочегаром. Она предлагалась для междугородних перевозок; её хотели продать в США. Если бы удалось, дилижансы Дикого Запада ходили бы на паровой тяге, а число американских ковбоев сильно сократилось. Но игрушка не показала нужной надёжности и скорости; практичные янки предпочли старых добрых лошадей. Расцвет локомобилей пришёлся на 1830-е-1860-е годы. Гибрид трактора, паровоза и автомобиля пришёлся по вкусу фермерам. И военным: например, русские локомобили участвовали в Крымской войне 1856 года. Их используют и сейчас: в РФ их выпускает Уралвагонзавод, правда, паровой двигатель уступил место дизелю от танка. По дорогам они не ездят: скорость не та; внешне похожи на трактор К-700. Их можно увидеть на крупных грузовых железнодорожных станциях, вроде «Москва-сортировочная». Главные достоинства: мощность и наличие как автомобильных, так и железнодорожных колёс. Маневрировать тяжёлым составом (а локомобиль-монстр легко двигает 40 гружёных вагонов), потом встать с железнодорожных колёс на обычные, переползти на другой путь, и снова двигать вагоны — вот их работа. Дополнительные железнодорожные колёса одно время ставились на танки, чтобы возить их без платформ. Приехал, встал на гусеницы — и в бой. При нападении в пути, например налёте авиации, можно изобразить бронепоезд (пока путь не повреждён, весьма эффективная вещь). С танками не вышло: давление на колёса велико; мосты через реки шатаются. А локомобили работают: сортировочные станции на мостах не устраивают. Паровой локомобиль XIX века с полным правом можно считать предтечей современных грузовых фур.

Но всё же массовым грузовиком локомобили не стали, и стать не могли. Почему? На этот вопрос лучше всего ответил Генри Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения»: «Важнейшим событием детских лет стала встреча с локомобилем: это произошло милях в 8 от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне исполнилось тогда 12 лет. Я помню ту машину, как будто это случилось вчера. То была первая телега без лошади, которую я видел. В основном она приводила в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной машины с котлом; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углём…

В 1879 году, почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем, я добился возможности ездить на этой машине. Когда моё ученичество закончилось, я стал работать вместе с местным представителем в качестве специалиста по сборке и починке локомобилей… Машины разгонялись до 12 миль в час (22 км/ч), хотя скорость играла второстепенную роль. Иногда на них перевозили тяжёлые грузы, а если владелец имел дело с молотилками, то он просто привязывал молотилку к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Тогда я задумался над весом и стоимостью локомобилей: они весили не одну тонну и были так дороги, что их мог приобрести только крупный землевладелец.

В 18 лет я построил тележку с паровым двигателем. Она ездила. Котёл нагревала горящая нефть, двигатель был мощным, а контроль при помощи предохранительного клапана прост и надёжен. Но котёл был небезопасен, так как, чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, в нём надо было поддерживать высокое давление. Согласитесь, не особенно приятно сидеть на котле под высоким давлением. Чтобы сделать его хоть сколько-нибудь безопасным, приходилось настолько увеличивать вес, что это практически сводило на нет те преимущества, которые давало давление. Два года я продолжал эксперименты с различными системами котлов и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи; эдакие локомотивы, тащившие целые обозы. Построить тяжёлый паровой трактор, пригодный для большой фермы, было несложно, но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы любой большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что строить тяжёлый трактор, который смогут купить лишь немногие зажиточные фермеры, не стоит…».