Заколдованный замок - [17]

6

Все это я услышал от Августа, пока мы стояли у ящика. Подробности он поведал позже. Август очень боялся, что его хватятся, а я, сгорая от нетерпения, рвался как можно скорее покинуть ненавистное место своего заключения. Мы решили сразу идти к дыре в перегородке, у которой я должен был остаться, пока он будет производить разведку. Ни ему, ни мне не хотелось оставлять Тигра в ящике, но как поступить с ним, мы не знали. Он сидел очень тихо — мы, приложив уши к ящику, не услышали даже дыхания, поэтому, решив, что он умер, я открыл дверь. Мы нашли его на полу, он лежал, растянувшись во весь рост, в глубоком оцепенении, но жизнь еще теплилась в нем. Времени терять было нельзя, но я не мог бросить животное, которое, можно сказать, дважды спасло мне жизнь, не попытавшись помочь ему. Мы взяли его на руки и понесли, хоть это было очень тяжело и мы падали от усталости, причем Август несколько раз был вынужден с огромной собакой на руках преодолевать препятствия — подвиг, на который я из-за крайней слабости был совершенно не способен. Наконец нам удалось дойти до дыры, через которую проник Август, и мы протиснули в нее Тигра. Все было спокойно, и мы искренне возблагодарили Господа за то, что Он уберег нас от неминуемой опасности. Предварительно было решено, что я останусь рядом с дырой, через которую Август сможет без труда передавать мне часть своего ежедневного пайка и где я смогу дышать более-менее чистым воздухом.

В объяснение тех частей моего рассказа, в которых я описываю корабельный груз и которые могут показаться сомнительными тем моим читателям, кто видел, как по правилам должно загружаться судно, я должен заявить, что ответственность за столь небрежное исполнение этой крайне важной обязанности целиком и полностью лежит на капитане Барнарде, оказавшемся совсем не таким внимательным и опытным моряком, как того, очевидно, требовало исполнение столь важного служебного долга. Беспечность при погрузке судна недопустима, и я лично знаю множество примеров того, как халатность или нерадивость в этом деле становились причиной катастроф с самыми печальными последствиями. Каботажные суда, которые постоянно загружаются и разгружаются в спешке, чаще всего страдают от неправильного размещения грузов. Главная задача погрузчика — добиться того, чтобы груз или балласт оставался неподвижным даже при самой сильной качке. Чрезвычайно важно уделять особое внимание не только объему принимаемого груза, но и его характеру, а также тому, полностью будут заняты трюмы или частично. В большинстве случаев устойчивость груза достигается уплотнением. Так, скажем, табаком или мукой трюм заполняют настолько плотно, что тюки или мешки при разгрузке оказываются совершенно сплюснутыми и принимают изначальную форму только спустя время. Однако в подобных случаях к уплотнению прибегают в основном для того, чтобы максимально увеличить вместимость трюма, поскольку при полной загрузке такими продуктами, как мука или табак, смещения груза не происходит, по крайней мере, в той степени, чтобы представлять какую-то угрозу. Впрочем, известны инциденты, когда подобный вид погрузки приводил к самым печальным последствиям, вызванным, однако, причинами, никоим образом не связанными со сдвигом груза. К примеру, известен случай, когда уложенная при определенных условиях партия хлопка через какое-то время увеличилась в объеме и попросту разорвала корпус судна в открытом море. Не вызывает сомнения, что подобное могло бы происходить и при перевозке табака по причине свойственной ему ферментации, если бы не зазоры, появляющиеся между мешками из-за их округлости.

Опасность сдвига в основном возникает, когда трюм заполняется не полностью, и в таких случаях жизненно важно принимать необходимые меры предосторожности. Лишь те, кто встречался с диким яростным штормом, вернее, те, кто испытывал качку в неожиданно наступающем после бури штиле, могут представить себе невероятную силу, с которой ныряет судно, и то, какую чудовищную движущую силу это придает находящимся на борту незакрепленным предметам. Именно такие случаи наглядно показывают необходимость тщательной укладки груза в незаполненном трюме. Когда судно с неправильно сконструированным баком (особенно с небольшим числом парусов) лежит в дрейфе, его часто кренит набок, что в среднем происходит каждые пятнадцать — двадцать минут, но без каких-либо серьезных последствий, если груз уложен правильно. Но если погрузке не было уделено должное внимание, при первом же сильном наклоне весь груз съезжает на ту сторону, которая лежит на воде, из-за чего судно теряет возможность вновь обрести равновесие, как непременно произошло бы в противном случае, в считаные секунды набирает воду и идет на дно. Не будет преувеличением сказать, что не меньше половины примеров, когда суда тонут во время шторма, происходят по причине смещения груза или балласта.

При перевозке штучного товара груз после его как можно более плотного размещения необходимо накрыть толстым слоем прочных досок по всей ширине судна. На эти доски следует установить временные стойки до бимсов — так все будет надежно закреплено. При перевозке зерна или подобных продуктов требуются дополнительные меры предосторожности. Трюм, полностью загруженный зерном на выходе из порта, в пункте назначения окажется заполненным на три четверти, хотя, если грузополучатель измерит зерно бушель за бушелем, его объем за счет разбухания в значительной степени увеличится по сравнению с отправленным. Это происходит за время пути в результате утряски, и утряска тем значительнее, чем хуже погода. Если же зерно просто засыпать в трюм, как ни крепи его досками и стойками, все равно за время долгого плавания оно сдвинется настолько, что может стать причиной губительных последствий. Дабы этого избежать, необходимо еще в порту перед отплытием принять все меры для того, чтобы утрясти груз наилучшим образом, и для этого существует множество приемов, среди которых можно упомянуть вбивание клиньев в зерно. Но даже после того, как все доски перекрытия надежно закреплены, ни один опытный моряк не будет чувствовать себя в полной безопасности с грузом зерна на борту даже в самый незначительный шторм, и менее всего, если трюм заполнен не полностью. Однако сотни наших каботажных судов и, несомненно, во много раз больше судов из европейских портов ежедневно выходят в море с неполными трюмами даже самых опасных для перевозки товаров, не соблюдая никаких мер предосторожности. Поистине удивительно, что крушения не происходят еще чаще. Один прискорбный случай подобного безрассудства произошел, насколько мне известно, с Джоэлом Райсом, капитаном шхуны «Светлячок», которая в 1825 году вышла из Ричмонда, штат Виргиния, на Мадейру с грузом кукурузы. За плечами капитана было немало плаваний, и с ним ни разу не случалось сколько-нибудь серьезного происшествия, хотя он имел привычку не следить за погрузкой, разве что проверял, чтобы груз был закреплен как следует. Сыпучих грузов ему до сих пор возить не приходилось, и на этот раз он просто ссыпал кукурузу в трюм, не заполнив его и наполовину. Бóльшая часть путешествия проходила под легким бризом, но в дне пути от Мадейры его настиг штормовой норд-норд-ост, заставив лечь в дрейф. Капитан Райс развернул шхуну в бейдевинд