Загадки авиакатастроф - [52]
Эксперты по расследованию авиационных катастроф работают на месте падения пассажирского самолета
После изучения останков «Кометы» индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и отрыв левой подвижной части руля высоты. В результате самолет потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар. Следует заметить, что при прочностных испытаниях прототипа «Кометы», инженеры обнаружили усталостное разрушение метала именно у нервюры № 7. Конструкторы самолета немедленно были предупреждены об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен.
Заключительный отчет комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждает, что тропический шторм, в который попала «Комета» G-ALYV, был настолько силен, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки швырнули машину в пике. Пытаясь вывести «Комету» в горизонтальный полет, командир корабля приложил чрезмерные усилия (вспомните про несовершенный загрузочный механизм первых «Комет»), что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике. Но в отчете не было ни слова о возможном усталостном ослаблении конструкции рулей и крыла в районе нервюры № 7.
После окончания расследования индийской стороной, обломки «Кометы» G-ALYV были отправлены в Англию для более детального изучения. Части левого крыла и руля высоты среди этих обломков не было. Специалисты из Фарнборо имели солидный опыт расследования авиационных катастроф и располагали самым современным на то время диагностическим оборудованием. Если бы они получили в свое распоряжение все найденные останки самолета, усталостные трещины в левом крыле наверняка были бы обнаружены.
В это же время Британский Авиационный регистр настойчиво пытался внедрить в практику более жесткую методику прочностных испытаний гражданских самолетов. Это благое начинание имело довольно серьезный изъян — Регистр требовал увеличить при испытаниях статические нагрузки. Но усталостные разрушения возникают там, где металл подвергается пусть не очень большим, но переменным нагрузкам.
Это явление легко можно изучить в домашних условиях. Попробуйте взять кусок стальной проволоки и разделить его на две части. Очевидно, что самым простым способом будет взять пассатижи и перекусить его. Для этого наверняка потребуется приложить немалые усилия. Это пример разрушения металла под воздействием статической нагрузки. Но если вы отложите пассатижи и начнете сгибать-разгибать проволоку в одном месте, то при известном упорстве вскоре получите тот же результат — ваш кусок разломится на две части. Небольшие переменные нагрузки, произведенные вашими слабыми руками победили прочную сталь. Дело в том, что при перегибании металла нарушаются внутренние связи молекул. И если переменные нагрузки будут прилагаться в одном месте в течение достаточно продолжительного времени, то количество межмолекулярных связей в месте перегиба уменьшится до такой степени, что прочность металла заметно снизится.
Во времена, когда первые «Кометы» «вставали на крыло», наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок, причем в роли гипотетических «аэродинамических сил» выступали мешочки с песком и свинцом, паровые катки, подъемные краны и даже сами конструкторы, которые забирались на крылья опытной машины, моделируя своим весом «подъемную силу». «Де Хевиленд» была одной из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра. Серия испытаний «Кометы» по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, были столь велики, что конструкторы «Де Хевиленд» посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета. Последующие события доказали, к сожалению, обратное.
И «Де Хевиленд», и авиакомпания ВОАС были очень озабочены имиджем своего детища. Репутация реактивного первенца была сильно подмочена подозрительно частыми авариями и катастрофами. Конец 1953 года принес «родителям» самолета очередную головную боль: при посадке в аэропорту Дакара разбилась «Комета-1» французской авиакомпании UTA. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных катастроф «Комет» достигло 5. Понятно, что освоение нового типа любого самолета, особенно такого новаторского, как первый в мире реактивный лайнер, не может проходить гладко. Но чтобы каждые три месяца хотя бы одна «Комета» превращалась в обломки — это было уж слишком.
