Загадки авиакатастроф - [51]
Но вскоре восторги начали утихать. 26 октября 1952 года, спустя немногим более 5 месяцев с начала коммерческой эксплуатации, была потеряна первая «Комета». В римском аэропорту «Чампино» разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это была машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме, экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете командир корабля слишком рано взял штурвал на себя, и мощности двигателей не хватило для того, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате «Комета» вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля. К счастью, обошлось без пожара, и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет. Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана «Кометы», после чего он был понижен в звании и списан на грузовые «Йорки». Честь мундира «Де Хевиленд» осталась незапятнанной.
Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли новенькая «Комета», направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании «Канадиан Пасифик» и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете капитан совершил аналогичную ошибку, и самолет слишком рано задрал нос. «Комета» проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли 5 членов экипажа и 6 техников авиакомпании. И опять в качестве причины катастрофы была названа ошибка пилота, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то, что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции «Кометы», «Канадиан Пасифик» решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с «Де Хевиленд».
«Комета-1» была довольно строга в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Несмотря на мощную механизацию, скоростные профили, примененные на стреловидном крыле, ухудшали его несущие свойства на малых скоростях, а несовершенные реактивные двигатели производили слишком малую тягу. Поэтому левое кресло в кабине «Кометы» доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи плюс несколько подобных происшествий, закончившихся более-менее благополучно, заставили авиаторов и эксплуатационников по-новому взглянуть на конструкцию машины. Ее продуманность и безопасность начали вызывать определенные сомнения.
Заправка топливом «Кометы-1» авиакомпании БОАС
«Комета» была первым в мире реактивным лайнером. Она предназначалась для полетов на скоростях, прежде невиданных в авиации. Для того, чтобы обеспечить управляемость на всех режимах полета, конструкторы «Де Хевиленд» оснастили ее необратимым бустерным управлением. На поршневых самолетах существовала жесткая связь между органами управления в кабине пилота и управляющими поверхностями. Поэтому при отборе кандидатов в бомбардировочную и транспортную авиацию медкомиссии особое внимание уделяли физическому развитию будущих летчиков. Большие машины требовали больших усилий при пилотировании (пилоты знаменитых «В-29» вспоминали, что вести «Суперкрепость» было так же тяжело, как грузовик без гидроусилителя), но пока самолеты летали со скоростью 400–500 км/ч, силы человеческих ног и рук было вполне достаточно для того, чтобы управлять ими. На скоростях порядка 700–800 км/ч ни один человек, даже чемпион мира по штанге, не смог бы сдвинуть штурвал хотя бы на сантиметр. Скоростной напор воздуха был так силен, что рули заклинивало в потоке, как в цементе. Победить это явление можно было с помощью гидравлических усилителей — бустеров, встроенных в контур управления. Теперь, перемещая штурвал или педали, пилот давал команды не рулям, а гидроцилиндрам, которые приводили эти рули в движение. Казалось бы, враг был повержен, но тут возникла новая проблема — летчик перестал «чувствовать» машину. Не имея обратной связи с управляющими поверхностями, пилот был не в состоянии дозировать усилия на органах управления. Для того чтобы вернуть утраченное «чувство самолета», конструкторы «Де Хевиленд» оснастили «Комету» довольно примитивной пружинной загрузочной системой, призванной имитировать аэродинамические нагрузки на рулях. Эта система имела один принципиальный недостаток — она не учитывала скорость самолета. Поэтому на взлете, когда скорость набегающего потока невелика и, соответственно, нагрузки на рулях малы, пилот мог, сам того не замечая, вывести машину на критические углы атаки. Впоследствии «Кометы» были оборудованы автоматом, варьировавшим сопротивление загрузочного механизма в зависимости от скорости и высоты полета. Кстати, после проведения дополнительного расследования, капитан ВОАС, ответственный за римский инцидент, был полностью реабилитирован.
Катастрофа «Кометы-1» G-ALYV
Калькутта, 1953 год
Годовщина выхода «Кометы» на международные линии была омрачена самой серьезной катастрофой, из всех которые случались до тех пор с машинами этого типа. 3 мая 1953 года самолет, принадлежавший авиакомпании ВОАС и совершавший рейс Сингапур — Лондон, разрушился в воздухе. Машина с регистрационным номером С-АГУУ совершила промежуточную посадку в Калькутте. На борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели. Спустя 6 минут после взлета радист «Кометы» передал в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает нормально набирать высоту. Через мгновение связь с С-АЬУУ прервалась. А вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 50 км от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. Жители деревни видели, как неподалеку упал большой самолет. Очевидцы трагедии утверждали, что сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на землю рухнула бескрылая «Комета», в которой что-то горело и взрывалось. На месте падения обломков машины возник сильный пожар.
