За правым крылом - [7]

Где же неисправность?.. Соединений в цепи пантографа много, если начать все проверять, времени уйдет уйма… Может быть, лучше посторонним проводом соединить напрямую источник питания и аппарат подъема пантографа?.. А вдруг не в этом причина? В чем же тогда? Сейчас дежурный еще раз махнет и пойдет докладывать диспетчеру. Так, мол, и так, машинист не едет, пантограф опустил, значит, что-то с электровозом. Диспетчер сразу за рацию, вызывать начнет, спросит, в чем дело. Надо объяснять. Это вместо того, чтобы поскорее найти неисправность. А минуты летят…

И тут я принял решение. Дежурный не успел опустить руку с диском, поезд пошел. Станция эта располагалась на уклоне, на таком, что если не держать поезд, он сам покатится. Уклон больше двадцати километров. Через три-четыре километра поезд сам разбегался до предельной графиковой скорости. Этим я и воспользовался. Отпустил тормоза.

Вагоны сразу ожили, робко подтолкнули электровоз. Тяжелая машина клюнула на мягких рессорах и плавно пошла. Дежурный, дождавшись, когда мимо него пройдет последний вагон, пошел в дежурку. Сейчас доложит диспетчеру: «Поезд отправился по расписанию».

А мы едем, увлекаемые единственно силой земного притяжения. Под веселый перестук колес думать легче. Можно спокойно сообразить, где она, эта неисправность. Запаса воздуха в тормозной системе хватит минут на десять-двенадцать, а через десять минут стоянка. Тут-то и устраним неисправность. Заранее наметили план, кому что делать. Чуть остановились, сам в одну сторону, помощник — в другую.

В ту поездку я привел поезд по расписанию минута в минуту.

Был у нас один машинист в пассажирском движении, который экономил электроэнергию лучше всех, и на прямой вопрос, как он этого добивается, говорил: «Хочешь, поедем, посмотри! А так чего я на пальцах объясню?» Ладно, думаю, я твои секреты выведаю. Поеду. Дождался своего выходного и иду к нему на электровоз. А чтобы он ничего такого не подумал, решил и я туману подпустить: дескать, мне вот надо поехать, а в вагонах душно, и все такое прочее. Поехали.

И вот что я у него высмотрел. Ездит он как-то «наоборот». Все мы так делаем: подъем — поезд тянем, на уклоне моторы выключаем — катится сам. А он на уклоне тянет, только ветер свистит. И на подъем с максимальной скоростью выскакивает. Вот и первый секрет: под уклон тянуть легче, меньше энергии расходуется. А на большей скорости и подъем поезд быстрее проходит, а счетчик накручивает не только мощность, но и время — киловатт-часы.

Опоздание он опять же нагоняет на уклонах, а мы — на всем участке равномерно. На уклонах нагонять легче и… дешевле.

И еще он мастерски тормозит. Подлетит к станции — р-раз! — и остановится метр в метр где надо. Расчет, аккуратность, думает, что делает. Тормозят с запасом, издали скорость сбивают те, кто не хочет обременять себя расчетом, кто учиться этому не желает — остановился, и ладно. А потерянные секунды, даже, может быть, доли секунд на длинном торможении придется наверстывать при разгоне. А счетчик и это считает.

Когда я ему сказал, что все его секреты вызнал, он даже удивился: какие? Я перечисляю, а он смеется: «Так это ж каждому ясно, какие ж тут секреты!»

Уж потом я сделал открытие: мастерство начинается с учета мелочей. Все дело только в том, что мастер не считает мелочь мелочью.

Вот принимает машинист электровоз. Осматривает все внимательно и запоминает: где, что и как. Мелочь, но потом может пригодиться. Пожалуйста, пример.

Работает на станции Тайга машинистом Илья Павлович Мамаков. Награжден орденом Ленина и значком «Почетному железнодорожнику». Квалификация — первый класс. И был с ним вот такой случай. Выехал на электровозе, который давно машинистами отмечен как ненадежный: то и дело отключает защита тяговых двигателей. А причину никто обнаружить не может. Выехал на перегон Мамаков, и у него машина отказала. Остановился, как полагается, стал осматривать. И углядел! Маленькое, с пятачок, черное пятнышко — краска обгорела на заградительном щите в высоковольтной камере. А принимал электровоз, пятнышка не было. Снял щит — точно, след от переброса электрической дуги. Добавил изоляции, поехал.

Простоял он тогда на перегоне всего шесть минут, и время в пути нагнал.

Уровень мастерства машиниста определяют классы квалификации.

Стал за правое крыло — машинист четвертого, самого начального класса. Назовут по-флотски салагой, и обижаться нельзя. А в свидетельстве машиниста, такой книжечке наподобие удостоверения, есть маленький карманчик для вкладышей. Вот сюда и надлежит складывать накопленный опыт. И шагай как по ступенькам: был четвертый класс, следующий третий. Второй. Первый — высший. Машинистам второго и первого класса разрешается водить пассажирские поезда — не каждому такое доверие. Для «первоклассного» вкладыша нужно среднее образование — желательно диплом техника — и пять лет безупречного вождения поездов. Плюс, разумеется, теоретический и практический экзамен. Спрос будет по всем «железнодорожным предметам», начиная от сигнализации и устройства локомотивов всех наличных серий и кончая умением оказать первую медицинскую помощь и прочесть лекцию о международном положении.