За правым крылом - [4]

Можем даже «экскурсию» организовать для ребят, благо они любят тут дежурить.

Этот электровоз грузовой. Его конструктивная скорость 100 км/час. Пассажирские машины, конечно, более быстроходные: 140–160 км/час. Построен экспресс (и уже проходит испытания на самой скоростной линии между Москвой и Ленинградом), который развивает скорость 200 км/час.

В кино вы, наверное, видели паровоз серии «ОB», его железнодорожники называют «овечка». Так вот, мощность только одного тягового двигателя современного электровоза больше мощности «овечки». А двигатели на электровозе — на каждом колесе.

Как работает электровоз? Очень просто. В принципе все просто, даже спутник. Над путями контактный провод протянут. Пантограф — так называются вон те рогульки на крыше электровоза — служит токоприемником. Коснулся он провода, контакт есть. Ток подходит к тяговым двигателям, вращение которых передается колесу зубчатой передачей. Включай — и поехали!

Однако, зайдя в кабину, соглашаешься: просто только в принципе. Поначалу растеряешься от обилия кнопок, проводов и рукояток. А провода уходят в машинное и аппаратное отделения. (Аппаратное называют еще и высоковольтной камерой.) Электровоз постоянного тока — напряжение 3–4 тысячи вольт. Машина переменного тока — 22–25 тысяч вольт. С домашним электричеством не сравнишь. Потому в высоковольтную камеру свободно не войдешь: двери железные, запоры автоматические. Когда поднят пантограф и аппаратура находится под высоким напряжением, никакими уловками в аппаратное не проникнешь. А когда опущен пантограф, автоматика бережет машиниста по-другому: не позволит поднять пантограф, пока в камере человек, пока открыты двери. Даже если случится невероятное — оборвется контактный провод и упадет на пантограф, тогда сработает заземляющий контактор и смертельный ток уйдет обводным путем в землю. Как молния по громоотводу.

«Высокое напряжение, опасно для жизни» — пишут на стенках внутри электровоза, на ящиках с электрооборудованием под вагонами электропоездов. Но электричество работает аккуратно и разумно, так что машинист не только не рискует попасть под высокое напряжение, но даже обжечь палец нечаянной искрой.

Электрические схемы машинисту надо уметь читать с закрытыми глазами. Ясное дело, чтобы стать машинистом, надо учиться.

Где? Как? Сколько?

В свое время и я задал своему отцу такие вопросы.

Он начал издалека…

«Учился в церковноприходской школе. Отец Василий учил чтению, счету, закону божию. Невелика грамота, но все же…

Пришло время работать. Выбирать, оказалось, не из чего. Пошел подсобником на чугунку. Поближе к паровозам. Страсть хотелось стать машинистом. С паровозного брюха текла грязь, керосин, мазут, зимой оттаивал снег и смешивался с грязью, норовил попасть за шиворот. Однако надо было работать, да обязательно хорошо, чтобы тебя заметили и определили учеником к слесарю.

Не скоро выучился слесарить. Но и тут годы прошли, пока машинист взял к себе на паровоз кочегаром.

Мой отец вышел в машинисты к тридцати годам. Счастливчик, говорили про него, молодой, мол, а уже за правым крылом.

У меня все было по-другому.

Подал заявление в железнодорожный техникум. Как полагается, экзамены, само собой, конкурс. Первые два года предметы были, как в школе: русский, литература, физика, химия. Только редкие уроки черчения да слесарной практики и напоминали, что это все-таки не школа.

Потом, на втором и третьем курсе, одна за другой стали появляться науки специальные: теория механизмов, сопромат, теплотехника.

Две практики дает техникум будущим электровозникам — ремонтную и эксплуатационную. Ремонт — дело, конечно, интересное, для закрепления книжных знаний необходимое. Но эксплуатация, для тех, кто собирается посвятить себя вождению поездов, — главная практика.

Поездную практику проходили в Кандалакше и в Мурманске. Север в январе встретил нас круглосуточной ночью, глубоким снегом. По приезде первым делом побежали смотреть на „живой“ электровоз, потому что в Ленинграде тогда ходили только электрички — пригородные поезда. На широкой станции на всех путях стояли составы. Стада вагонов, в которых терялись маленькие коробочки не дымящих, не коптящих, не рокочущих локомотивов.

Гукнет электровоз не таким шикарным, как у паровоза, голосом, а мороз да туман округлят этот звук и отшвырнут в сопки. Вернется на станцию лишь слабое эхо. Заскрипят промерзшие вагонные колеса, заискрит на контактном проводе пантограф — трудно пробивается сквозь плотную шубу инея электричество. Как при сварке, то и дело вспыхивает над крышей букет зелено-оранжевых искр. И со скрипом в прямом и переносном смысле слова начинается движение.

Так только первые метры. Скорость электровоз набирает быстро. И, словно боясь отстать, спешат за машиной вагоны, ухватившись автосцепками друг за дружку. Быстрее. Быстрее. Последний вагон так лихо подпрыгивает на стыках выходных стрелок, будто ему не терпится побыстрее покинуть эту тесную станцию и вырваться на простор перегона. Подмигнул красным фонарем ограждения, и туман сомкнулся, поглотив и свет, и звук ушедшего поезда.

Красота-то какая!