За правым крылом - [10]
Проделаны канавки в снежной целине, запыхавшийся помощник рядом, пробуем. Поезд подался за электровозом. Нехотя, упираясь, но потянулся. Теперь под каждый щелчок контроллера, под каждую позицию прироста тока и силы тяги — песок. Постепенно, потихонечку, пока мала скорость, пока есть опасность поскользнуться… Вот уже пять километров в час, вот — десять, пятнадцать. Давай, милая, давай, железная! Знаем, трудно, знаем, скользко, — надо.
Впереди зеленый. За ним еще зеленый. Теперь на скорости нам буран не страшен, снежные переметы тоже. Теперь диспетчер сам вызывает: «Надо бы нагнать опоздание, а?» Какой разговор, нагоним.
Вот так с пятнадцатью вагонами. А если заметет да приморозит все сто грузового? И тонн в нем не сотни, как в пассажирском, — тысячи. А прием тот же — раскачка. Вперед, назад, раз, два — взяли! Не пошло целиком, раскачивай половинки, не по силам половинки, расцепляй и эти половинки надвое. Вплоть до того, что одним электровозом дорогу прорезаешь. Один электровоз, как бульдозер, хоть какой снег пройдет. А потом вернешься к поезду — за вагонами.
Времени, конечно, на такие «упражнения» уходит немало, но что делать? Не стоять же. Работа, будто своим плечом подпираешь вагоны. Шапку снимешь — пар идет.
Однако все ничего, пока есть в контактном проводе энергия. Жив электровоз электричеством: оно и сила, и тепло, и свет. Но зима — всем зима. Случаются неполадки и у энергетиков. Упадет вдруг как подкошенная стрелка вольтметра, и тихо, как на планере. Движение еще продолжается по инерции, но ясность полная: придется стоять.
Где? А уж где придется. В чистом поле тоже. И когда придется. Может быть, и ночью. Авария не выбирает ни времени, ни места.
Проходит время томительного ожидания для машиниста, жаркой работы для энергетиков.
Есть напряжение!
Трудно начать движение в сильный мороз. Металл хрупок, а на автосцепку такая нагрузка — как пустые стекляшки, звенят стальные корпуса сцепок. Тут надо найти золотую середину: силища у машины могучая, можно рвануть, и сталь не выдержит. А поскромничаешь, с места поезд не сдернешь. Вот и рассчитываешь, а приборов для этого нет, тут все на опыт машиниста, на его чутье отдано.
Зима в Сибири продолжается полгода: ноябрь месяц зимний, и в апреле еще далеко не весна. Зато май! Как вздох само слово. Что там ни говори, как ни храбрись, зимой работать много сложнее. Труднее и самому, и машинам. А для первозимников это самое настоящее крещение.
Ранняя весна. Бывает, и в эту пору еще завернет крепкий ночной морозец или задует отставший от своего времени буран. Но утром выглянет солнышко, пригреет землю, запарит почерневшая дорога, и сразу ясно — зиме крышка.
Искусство нажимать кнопки
Давно ли мы мечтали о времени, когда работать будут машины, а нам останется лишь нажимать кнопки? Время это пришло. Теперь должность оператора — у пульта с измерительными приборами и рядами кнопок — не в диковинку. И машинисты, оставив вышедшие на пенсию паровозы, на электровозах и тепловозах стали, по существу, теми же операторами. Управление поездом осуществляется с помощью всевозможных кнопок, рукояток и тумблеров.
Хорошо это или плохо? Одни говорят, что очень даже хорошо: работают машины, а человек пусть нажимает кнопки. Вполне соответствует духу времени. Другие возражают: тупеет человек, нажимая на кнопки, пальцами шевелит, не мозгами.
Во всяких суждениях есть крайности.
Да, в кабине электровоза машинист работает в основном с кнопками. Нетворческая работа. Более того! Строгость параграфов всевозможных инструкций, указаний, приказов, распоряжений как по нотам расписывает вождение поездов. Когда какую нажимать кнопку, точно определено. Казалось бы, какой разговор об индивидуальности, о творческом отношении к работе?
За пятнадцать лет работы машинистом я не могу припомнить двух одинаковых поездок. Разный вес состава, разная скорость на перегонах. Не похожи друг на друга по «ходкости» поезда, даже пассажирские, состоящие почти всегда из определенного количества вагонов, одинаковых по своим характеристикам. Не то что грузовой: платформы и цистерны, крытые вагоны и полувагоны — специальные для перевозки разных видов грузов — могут выстроиться в миллионы сочетаний. Ветер и тот вносит свои коррективы. Задует боковой, смешается в каждом межвагонном промежутке встречный поток воздуха с ветром, и поезд не разгонишь до установленной скорости. Меняй, машинист, технологию, по-иному нажимай кнопки.
Проще ли машинисту управляться теперь со своей работой? В чем-то — да. Но есть и трудности, несравнимые с паровозными.
Помню, я еще тогда школьником был, шли мы как-то с отцом по грибы. Из-за поворота загромыхал, запыхтел пассажирский. Отец: «Вот шпарит, километров сорок-пятьдесят в час, не меньше!» Сейчас сто километров в час — скорость для пассажирского рядовая, скоростные ходят еще быстрее — сто сорок — сто шестьдесят километров в час. Экспериментальный — двести.
«И какой же русский не любит быстрой езды?!» Правильно. Но каково машинисту разглядеть дорогу: земля под колеса несется, словно взлетная полоса под самолет. Летчик взлетит, и мелькание это прекратится, а машинисту взлетать некуда. И надо не просто смотреть на дорогу, а замечать все. Навстречу летят не только придорожные кусты да телеграфные столбы, а и сигналы, которые надо своевременно заметить, на которые нужно мгновенно реагировать. Надо далеко видеть: если не разглядел, что издали, вблизи мелькнет, не различишь. Постоянное напряжение, когда нельзя ни на секунду отвести взгляда от дороги — вот первое отличие работы нынешних машинистов.
