Юный техник, 2007 № 11 - [3]
Именно поэтому, кстати, согласно рекомендации Международной организации гражданской авиации ИКАО, все диспетчеры на международных линиях обязаны выдавать параметры полета в футах, милях и узлах. И наши летчики, летающие на самолетах с приборами в метрической системе мер, испытывают массу неудобств — им постоянно приходится пересчитывать метры в футы…
К тому же в ближайшее время намечается ужесточение требований к знанию экипажами английского языка. Таким образом, пилотам будет удобнее не только общаться друг с другом на одном языке, но и оперировать одними и теми же единицами измерения.
Строительство первых экземпляров нового самолета идет полным ходом.
Экономичность нового самолета будут обеспечивать, с одной стороны, аэродинамика российской школы, которая признана лучшей в мире. С другой — двигатели SaM-146, которые разрабатывают специалисты совместного предприятия PowerJet, объединившего лучшие кадры двигателистов России и Западной Европы — НПО «Сатурн» и Snecma. Причем двигатели разрабатываются специально для самолетов SSJ.
Кроме того, Superjet будет первым региональным самолетом с уровнем комфорта, как у магистральных. Диаметр фюзеляжа у него больше, чем у большинства региональных самолетов, а потому пассажиры могут разместить свой багаж и разместиться сами с большим комфортом. Уровень шума в салоне тоже соответствует самым жестким современным нормам.
Особое внимание уделяется безопасности полетов. Как показывает современная статистика, причиной более чем 70 % всех авиационных происшествий признан человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли получится, а вот заметно снизить — реально.
Заместитель начальника отделения общего проектирования ГСС Александр Долотовский указал четыре основных фактора, которые больше всего влияют на безопасность авиаперевозок.
В первую очередь — это надежность важных систем самолета — двигателей, систем управления полетом, торможения и управления шасси на разбеге и пробеге…
Требования сертификационных норм суровы — вероятность отказа любого элемента должна составлять не более чем 1 случай на 1 000 000 000 (!) часов налета. Для обеспечения такого уровня надежности вводится многократное дублирование всех основных систем самолета, каждый элемент которых проектируется с серьезным запасом прочности.
На второе место А. Долотовский поставил качество взаимодействия «человек — машина». Разумеется, каждый опытный летчик знает, где в кабине находятся органы управления той или иной системой: работа с ними регулярно отрабатывается на тренажерах. Но когда дело доходит до нештатной ситуации, пилот должен работать «на автомате». Поэтому управление самолетом должно быть максимально простым, интуитивно понятным. В SSJ реализован принцип «темной и тихой» кабины. Название кабины точно отражает концепцию — никаких световых и звуковых сигналов при нормальной работе всех систем и экипажа.
На третьем месте — автоматизация системы управления самолетом. Нагрузка на пилота, выполняющего посадку вручную в сложных метеоусловиях, такова, что частота пульса зачастую поднимается до 140 ударов в минуту! Поэтому весь мир старается автоматизировать управление до такой степени, чтобы на долю пилота осталось лишь принятие решений — выполнять же их должна автоматика.
Надежный и «умный» автопилот сам выберет оптимальный маршрут из предложенных вариантов, проложит путь на запасной аэродром, если не принимает основной, будет плавно и точно вести самолет от взлета до посадки. Причем на самолетах последнего поколения, к которым относится и SSJ, автопилот может выполнить посадку в условиях полного отсутствия видимости.
Разумеется, лайнер оборудован и системой безопасности, которая предупреждает заранее о возможном столкновении с другим воздушным судном или поверхностью земли, дает рекомендации, как избежать опасности.
Наряду с этим новый самолет потребует и самой серьезной подготовки экипажа. А потому SSJ — первый в отечественной практике самолет, одновременно с которым готовится к открытию и учебный центр по подготовке пилотов во Внуково. Он оснащен самыми современными компьютерными средствами обучения, тренажерами последнего поколения, способными имитировать любые полетные ситуации.
Публикацию подготовили С. НИКОЛАЕВ и В. ЧЕРНОВ
У ВОИНА НА ВООРУЖЕНИИ
«Косильщик маргариток»
В сентябре 2007 года в России была успешно испытана самая мощная в мире объемно-детонирующая бомба. Взрыв ее по масштабу разрушений оказался соизмерим с атомным, но не повлек за собой радиоактивного загрязнения.
До недавнего времени рекорд по мощности принадлежал американцам, которые испытали подобное устройство в 2003 году и тут же приняли его на вооружение ВВС США. Однако изделие российской оборонки существенно превосходит заокеанский аналог. Масса взрывчатого вещества меньше (7,1 и 8,2 тонны соответственно), при этом мощность больше в 4 раза. Площадь же поражения превосходит изделие США в 20 раз, а температура в эпицентре взрыва — вдвое.
Вакуумные бомбы, к классу которых относится новое оружие, действуют так. После сброса с самолета они распыляют в воздухе горючее вещество, которое смешивается с кислородом, а затем подрывают его. При детонации объемное облако аэрозоля сжигает вокруг все живое и выводит из строя боевую технику. Причем от этого оружия не спасают традиционные блиндажи, доты и прочие укрытия. Ведь аэрозоль имеет свойство проникать внутрь помещений через смотровые щели и вентиляцию.
