Юный техник, 2005 № 07 - [2]
— Это кнопочная панель управления. Далее индикатор скорости движения в ручном режиме. Индикаторная панель противопожарной системы. Дисплей, как видите, заменяет многие стрелочные приборы, — комментирует Константин Викторович.
Первая линия московского монорельса.
Вагон московского монорельса на станции.
Возвращаемся в административный корпус, заходим поочередно в три просторные комнаты-диспетчерские с большими демонстрационными схемами на стенах. Отсюда контролируется работа всех систем — от энергоснабжения до безопасности, как на самом монорельсовом полотне с ЭПС, так и на станциях…
— На сегодняшний день принято сравнивать виды транспорта по пропускной способности, — продолжает пояснения К.В. Пахомов. — У метро это приблизительно 50 тысяч человек в час. У легкого метро (Бутовская линия) — 15–20 тысяч. Монорельс занимает нишу между легким метро и трамваем и способен перевозить около 3–7 тысяч человек в час.
— И когда же выйдете на проектную мощность?
— Этим мы сейчас и занимаемся. Необходимо завершить все виды испытаний, отладить все, как говорится, до последнего винтика. В служебном перечне указаны и автоматическое управление движением, и испытания имитацией возникновения нештатных ситуаций, и проверка работоспособности пожарной и охранной сигнализации… Всего 22 пункта. Одновременно готовим, тренируем и необходимый персонал. Когда все будет окончательно отлажено, тогда и начнется эксплуатация линии в рабочем режиме. Пока мы не выходим из запланированного графика…
Попрощавшись с К.В. Пахомовым, снова поднимаемся на эстакаду и занимаем места в вагончике монорельса. Через восемнадцать минут мы уже на «Тимирязевской». Традиционным метрополитеном пришлось бы добираться, как минимум, вдвое дольше.
И. АГАФОНОВ, С. ЗИГУНЕНКО, спецкоры «ЮТ»
МОНОРЕЛЬС В МИРЕ
Хотите верьте, хотите нет, но монорельс на Руси появился раньше, чем обычная железная дорога. Еще в 1820 году в подмосковном селе Мячково изобретатель Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Правда, вагончики, двигавшиеся по верхнему продольному брусу, тащили лошади, перемещавшиеся по земле. Тем не менее, пресса того времени восторженно встретила новинку. Писали даже о скором строительстве скоростного монорельса между Москвой и Петербургом, а также между Москвой и Нижним Новгородом.
Однако, как это часто бывает, о новшестве поговорили, да и забыли. И спустя год монорельс заново изобрел англичанин Генри Палмер. Причем в отличие от Эльманова, он сразу запатентовал свою разработку, нашел инвесторов, и в 1825 году при его участии была построена Чешунтская дорога на конной тяге.
Потом монорельс не раз переделывали и усовершенствовали, пока не появилась удобная конструкция на электрической тяге. В 1901 году между немецкими городами Бармен и Эльбюерфельд начала функционировать первая в мире монорельсовая дорога, которая действует и поныне. Кроме нее, опытные линии монорельса строили во Франции, Японии, США и некоторых других странах. Даже в СССР в 1976 году была пущена трасса пассажирского монорельса на территории Киевской выставки передового опыта.
Там же, в Киеве, спроектировали и линию «Березняки — Гидропарк» длиной 3,5 км, но построена она не была.
ГИБРИД МОНОРЕЛЬСА И ТАКСИ
Объединить достоинства общественного и индивидуального транспорта намерены в будущем наши специалисты. Вот что рассказал о «голубой мечте транспортников» исполнительный директор НТК «Инновационные транспортные технологии» Дмитрий Спольвинд.
Сегодня в мире насчитывается более миллиарда автомобилей. Именно они являются основным (до 90 %) источником загрязнения и шума в крупных городах. Кроме того, материальные потери от транспортных пробок — в частности, потраченные зря время и бензин — достигают в США 68 млрд. долларов в год. А в Японии автомобильные пробки ежегодно наносят ущерб в 12 трлн. иен (почти 100 млрд. долларов). Столь же астрономические цифры характерны и для других развитых стран.
Теперь вы понимаете, насколько актуален проект транспортной системы «Транскар», технические решения которой защищены патентом РФ № 2220063. Эта система дает возможность каждому пассажиру добраться непосредственно до станции назначения без промежуточных остановок. Она представляет собой легкий надземный подвесной комплекс, основу которого составляют двухместные пассажирские автоматические транспортные средства (АТС) и аналогичные грузовые капсулы.
При посадке в кабину пассажир вставляет транспортную карту в щель устройства оплаты проезда, набирает код адреса места назначения. И после нажатия кнопки «ход» двери АТС закрываются. Далее компьютер блока управления по сигналам от приемо-передающего устройства определяет точное местонахождение других капсул на пути. И в безопасный промежуток выводит АТС на основной путь.
Так, возможно, будет выглядеть кабина системы АТС.
В соответствии с программой маршрута капсула кратчайшим путем безостановочно следует до станции назначения. Здесь пассажир покидает ее, а АТС либо остается на этой станции, ожидая следующего пассажира, либо направляется диспетчером (или компьютером) на другую станцию, где есть потребность в свободных капсулах.
