«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [47]
Поставки серийных Bf 109К-4 начались осенью 1944 г. «Планов громадье» предусматривало производство до марта 1946 г. 12 700 «Курфюрстов», причем на смену Bf 109К-4 должна была прийти Bf 109К-6 со штатным трехпушечным вооружением, а впоследствии – еще более «продвинутые» модификации. К весне 1945 г., в частности, помимо Bf 109К-6, на испытания вышел разведчик Bf 109К-8 с аэрофотоаппаратом и вооружением из одной пушки МК 108 (боекомплект 45 снарядов).
Также испытывался высотный Bf 109К-14 с двигателем DB 605L. В марте 1945 г. эта машина с включенным устройством MW 50 продемонстрировала на высоте 12 ООО м скороподъемность 5,5 м/с – вдвое больше, чем стандартный Bf 109К-4 при той же массе. Но действительность оказалась гораздо прозаичнее. До конца ноября 1944 г. промышленность сдала 534 Bf 109К-4 вместо 2895, требовавшихся по плану. А с декабря 1944 г. до конца апреля 1945 г. было изготовлено еще около 1200 таких самолетов.
Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53
При этом полностью переход на выпуск новой модификации так и не был завершен – из 2970 «сто девятых», изготовленных в 1945 г., большинство относилось к модификациям Bf 109G-10 и G-14. Стоит отметить, что помимо Германии «Густавы» производились и предприятиями стран-союзников – Венгрии и Румынии. В первой из них производством самолетов занималась фирма MAVAG, а двигатели DB 605 выпускало предприятие «Манфред Вейсс». План предполагал выход в 1943 г. на месячный темп выпуска 50 машин, треть из которых должна была поступать в Люфтваффе как оплата за лицензию и германские комплектующие, а остальные – в ВВС Венгрии. Однако до конца 1943 г. сумели выпустить лишь 92 Bf 109G-2 и G-6, из них 39 передали Люфтваффе. В 1944 г. объем производства существенно возрос благодаря внедрению широкой кооперации венгерских заводов с предприятиями, расположенными на территории Австрии. В октябре 1944 г. начался выпуск машин модификации Bf 109G-14, но в середине декабря, в связи с советским наступлением, предприятия из Венгрии пришлось эвакуировать на территорию Германии. В общей сложности в Венгрии выпустили 516 «Густавов», из них 270 получили Люфтваффе. Количество вроде бы довольно значительное, но оно меркнет на фоне германского производства: например, в апреле 1944 г. было выпущено 1006 Bf 109G, в июне – 1348, в сентябре – 1605! Рядом с такими цифрами вовсе уж неуместно упоминать объемы выпуска на румынском предприятии IAR в Брашове: здесь собрали 30 самолетов Bf 190G-6 из германских узлов, а затем еще 16 – из деталей местного производства (за исключением двигателей). Выпуск «Густавов» в Брашове прекратился в мае 1944 г., после того как американские бомбардировщики серьезно повредили предприятие.
Таким образом, несмотря на постоянно ухудшавшееся военно-политическое и экономическое положение Германии, ее промышленность ценой мобилизации всех наличных ресурсов смогла продолжить производство истребителей Bf 109, существенно нарастив его объем в 1944 г. Даже в последние месяцы войны предприятия продолжали выпуск истребителей – хотя спасти Третий рейх это уже не могло…
Что же происходило в это время в советском авиапроме? В 1944 г. здесь находились в производстве одновременно четыре модели истребителей Яковлева. В частности, саратовский завод № 292 вплоть до июня продолжал выпуск самолетов Як-1б, сдав за шесть месяцев 1188 самолетов, что довело общее количество построенных Як-1 всех модификаций до 8673 машин. Самолет Як-7б строился московским заводом № 82. В общей сложности (без учета учебных вариантов) выпустили около 6400 истребителей Як-7. Но и Як-1б, и Як-7б в 1944 г. были уже явно устаревшими машинами, не отвечающими требованиям фронта. Основной упор делался на две другие модели – Як-9 и Як-3.
Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53
К началу 1944 г. выпускались две основные модели Як-9 – Як-9Д с 20-мм пушкой и увеличенным запасом топлива и Як-9Т с 37-мм пушкой. Помимо вооружения, эти машины отличались конструкцией фюзеляжа – у Як-9Т кабина пилота была сдвинута на 0,4 м назад. Стремление к унификации привело к созданию варианта Як-9М, имевшего фюзеляж, как у Як-9Т, но вооруженного 20-мм мотор-пушкой и 12,7-мм синхронным пулеметом. Такой вариант сменил в производстве Як-9Д и выпускался с мая 1944 г. по июнь 1945 г. (построено 4239 экземпляров). С конца 1944 г. Як-9М комплектовался более мощным и менее высотным двигателем ВК-105ПФ-2 (1290 л.с.).
В частях, эксплуатировавших самолеты Як-9Д и Як-9М, буквенные индексы часто опускали, именуя их просто Як-9.
В 1944 г. на фронт начали поступать бомбардировщики Ту-2, дальность полета которых более чем вдвое превышала аналогичный показатель Пе-2. Для их сопровождения уже не хватало дальности даже четырехбачного Як-9Д. Увеличенная дальность требовалась и для проведения воздушных операций с авиацией союзников. Создавая модификацию Як-9 для решения этих задач, Яковлев не пошел на применение подвесных топливных баков, поскольку вызванное ими увеличение лобового сопротивления было недопустимым для «слабого сердца» – маломощного двигателя. Продемонстрировав чудеса изобретательности, конструкторы сумели увеличить внутренний запас топлива до 630 кг – почти на треть по сравнению с Як-9Д. Самолет, получивший обозначение Як-9ДД, имел фюзеляж, как у Як-9Т (со сдвинутой назад кабиной летчика), и вооружение из 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета.
