«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [32]
Указанные изменения были внедрены в двух следующих вариантах «Густава» – высотном Bf 109G-5, снабженном гермокабиной, и обычном Bf 109G-6. Первый из них был заказан в количестве 475 единиц, но построили, вероятно, гораздо меньше. Вариант Bf 109G-5/U2 комплектовался системой GM 1, a Bf 109G-5/AS – двигателем DB 605AS. Строился Bf 109G-5 с мая 1943 г. по август 1944 г.
Варианту Bf 109G-6 суждено было стать самой массовой модификацией «сто девятого»: его растиражировали в 12 ООО экземпляров, что составило примерно 36% всего объема производства Bf 109. Выпуск этого варианта начался в феврале 1943 г. и продолжался до лета 1944 г. Помимо усиленного вооружения, Bf 109G-6 уже на заводе получали дополнительный 115-л бак за кабиной пилота, который мог использоваться для рабочей жидкости систем форсирования GM 1 либо MW 50. В первом случае модификация обозначалась Bf 109G-6/U2, во втором – Bf 109G-6/U3. С мая 1944 г. система MW 50 стала стандартной для Bf 109G-6 – ею комплектовались все выпускаемые самолеты, не оборудованные устройством GM 1.
Истребитель Bf 109G-6. Под заводной рукояткой можно заметить обтекатель дополнительной маслопомпы мотора DB 605AS, характерный для машин позднего выпуска
Со второй половины 1943 г. все больше «Густавов» направлялось в части ПВО рейха – налеты британских и американских бомбардировщиков стали регулярными и наносили промышленности и инфраструктуре Германии непрерывно возрастающий ущерб. В новых для «мессершмиттов» условиях оказалось, что даже усиленное вооружение Bf 109G-6 не гарантирует надежного поражения целей. Если мощи 20-мм пушки вполне хватало для уничтожения «яка» или «пешки», то четырехмоторным «Летающим крепостям» и «Ланкастерам» этого было явно мало. И на вооружение Bf 109G-6 поступают 30-мм пушки, причем сразу в двух модификациях – МК 103 и МК 108. Первая из них представляла собой укороченную модификацию МК 101, разработанную для противотанковых самолетов-штурмовиков. Она обладала мощным снарядом с высокой начальной скоростью, но была довольно тяжелой и ненадежной. А вот короткоствольная МК 108 отличалась высокой скорострельностью и безотказностью, хотя баллистические качества ее были похуже. Тем не менее именно МК 108 лучше подходила для вооружения поршневых истребителей и производилась в значительных количествах. Она устанавливалась вместо MG 151/20 в развале цилиндров мотора на модификации Bf 109G-6/U4 (боекомплект – 60 патронов). Вариант Bf 109G-6/U5 вооружался тремя МК 108 – еще две пушки монтировались в крыле. Существовал и модификационный комплект R4, включавший две подкрыльевые гондолы с пушками МК 108 (комплект R6 по аналогии с ранними вариантами «Густавов» предусматривал установку подкрыльевых гондол с 20-мм пушками MG 151/20). А на Bf 109G-6/U6 в развале цилиндров мотора ставилась пушка МК 103.
Вариант Bf 109G-6/AS комплектовался двигателем DB 605AS, a Bf 109G-6/N представлял собой ночной истребитель с модификационным комплектом R6 и радиопеленгатором FuG 350Z «Наксос», улавливающим сигналы прицельных РЛС H2S, устанавливаемых на британских бомбардировщиках. Наконец, с помощью соответствующих модификационных комплектов Bf 109G-6 можно было превратить в истребитель-бомбардировщик или разведчик.
В процессе серийного выпуска Bf 109G-6 внедрялись различные доработки. Выше мы уже отмечали недостаточный обзор из кабины «Густава» в задней полусфере. Пытаясь его улучшить, с осени 1943 г. вместо бронеспинки и бронезаголовника сзади стали устанавливать большое бронестекло в металлической рамке. Еще одна модификация была связана с начинавшимся в рейхе дефицитом алюминия и предусматривала установку деревянной хвостовой части вместо металлической. Поскольку такой хвост был тяжелее, в носовой части пришлось установить противовес. Самолеты с деревянными хвостами, обозначаемые Bf 109G-5/U2 и Bf 109G-6/U2, выпускались только заводом «Эрла».
Истребитель Bf 109G-6/U2/R3/R6 с установленной на заводе системой форсирования GМ-1, подвесным баком и двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20
Если описание развития Bf 109 в 1943 г. удалось уложить буквально в несколько абзацев, то с истребителями Яковлева таким лаконичным быть не получится. Ведь в 1943 г. выпускались серийно или внедрялись в производство сразу четыре модели – пусть и «родственные», ведущие родословную от одного «предка», но вместе с тем существенно различающиеся. Так, саратовский завод № 292 продолжал массовое производство истребителя Як-1б. Была также предпринята попытка оборудовать самолет мотором М-106 – напомним, что именно этот двигатель изначально фигурировал в задании на И-26, но по причине недоведенности пришлось поставить менее мощный и менее высотный М-105П. Доработки М-106 продолжались, и в октябре – ноябре 1942 г. он в модификации М-106П успешно прошел стендовые испытания, показав мощность 1350 л.с. Пик мощности этого двигателя, укомплектованного односкоростным нагнетателем, приходился на диапазон высот, на которых в основном велись воздушные бои, а у М-105ПФ в том же диапазоне наблюдался «провал» мощности из-за переключения скоростей нагнетателя. Таким образом, установка двигателя М-106 сулила существенное улучшение летно-тактических характеристики серийных истребителей. В конце 1942 г. мотор М-106П испытали на самолете Як-1б. По сравнению с самолетом, оборудованным двигателем М-105ПФ, прибавка в скорости составила 10-25 км/ч, в зависимости от высоты. Она была особенно существенной в диапазоне 3000-4000 м. Так, на высоте 3000 м самолет с М-105ПФ развивал 571 км/ч, а с М-106П – 596 км/ч, на 3750 м – соответственно 590 и 610 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось с 6,25 до 5,6 мин. Но вместе с тем оказалось, что стандартные водо- и маслорадиаторы не обеспечивают нормального охлаждения мотора на режиме максимальной скороподъемности при температуре окружающего воздуха выше +15°С.
