«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [31]

По мнению советских пилотов, пилотировавших «мессершмитт», он оказался значительно труднее в пилотировании, чем истребители Яковлева. Особенно велико было усилие на ручке от руля высоты. Требовалась известная точность при выполнении пилотажа – при перетягивании ручки машина сваливалась в штопор, что называется, «без предупреждения», чего на «яках» не наблюдалось. Но и выходил из штопора «Густав» без запаздывания. Кабина Bf 109G была довольно тесной для летчика, особенно в зимнем комбинезоне. Обзор из нее, хороший вперед и в стороны, был неудовлетворительным в задней полусфере – в этом отношении новые модификации «яков» с каплевидным фонарем были гораздо лучше. К удивлению советских специалистов, немецкая радиостанция FuG 7а ни в чем не превосходила советские РСИ-4: помехи мешали точно выделить волну, качество радиосвязи зависело от состояния атмосферы и оставляло желать лучшего. Вероятно, это и послужило причиной замены на модификации Bf 109G-4 радиостанции FuG 7а более совершенной FuG 16.

По эксплуатационным качествам Bf 109G существенно превосходил советские истребители. Пилот «яка» вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и т.п. Пожелание Новикова о совмещении управления, хотя бы шагом винта и сектором газа, реализовано не было. Летчик в кабине «мессершмитта» пользовался только сектором газа, все остальное делала автоматика. Следовательно, у него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше, даже при равных летно-технических характеристиках самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов. Но стремление к эффективности и функциональности отнюдь не ограничивалось управлением самолетом – это в полной мере касалось и его наземного обслуживания. В.Л. Рудаков, в войну бывший одним из авиатехников, работавших с трофейными «мессершмиттами», писал: «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов… Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уж не говорю, что ресурс мотора «мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

Таким образом, даже при примерном равенстве летно-тактических характеристик немецких и советских истребителей, воевать на последних было труднее – их пилотирование и обслуживание требовало от летного и наземного персонала гораздо больших усилий. И достижение воздушных побед советскими пилотами оплачивалось потом и кровью. При этом именно самолеты Яковлева стали основными и самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии – к осени 1942 г. только на Як-1 летала треть всех советских истребительных авиаполков.

Переломный год

Если в 1942 г. ключевым сражением не только для Восточного фронта, но и, пожалуй, для всей Второй мировой войны стала Сталинградская битва, то в 1943 г. таким сражением стала Курская дуга. К летней кампании обе противостоящие стороны постарались подготовить и ввести в бой новые образцы техники и вооружения, в том числе и самолетов-истребителей.

«Мессершмитт» Bf 109G продолжал оставаться одним из основных типов боевых самолетов Люфтваффе – даже конкуренция со стороны FW 190 уже не была столь острой, поскольку все больше «фокке-вульфов» шло не в истребительные, а в штурмовые группы. В первой половине 1943 г. продолжался серийный выпуск Bf 109G-4, одновременно внедрялись в производство и следующие модификации. Первоочередной задачей стало усиление вооружения – стоявшие на «мессершмитте» синхронные пулеметы винтовочного калибра уже совершенно не отвечали условиям воздушных боев, и их заменили двумя 13,2-мм пулеметами MG 131 (боекомплект – 300 патронов на ствол). Установка таких пулеметов повлекла за собой изменение конструкции верхних капотов двигателя – на них появились характерные полусферические выштамповки, прикрывавшие гильзо- и звеньеотводы (немецкие пилоты прозвали самолеты с такими капотами «шишками»). Продолжалось и совершенствование двигателя – появилась модификация DB 605AS с увеличенным турбонагнетателем от мотора DB 603, а помимо системы форсирования GM 1 стали применять и систему впрыска водно-метаноловой смеси MW 50. Применение последней позволяло поднять взлетную мощность с 1475 до 1800 л.с. Расход топлива при этом возрастал примерно на треть – с 480 до 640 литров в час. Время непрерывной работы мотора с включенной системой MW 50 ограничивалось 10 минутами, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Свечей при этом хватало на 15-20 часов работы мотора. Наконец, модификация DB 605ASCM, использующая вместо 87-октанового бензина 96-октановый, могла развивать мощность на особом режиме у земли 2000 л.с., на высоте 500 м – 2030 л.с., а на 5000 м – 1800 л.с. Таким образом, мощность двигателя для «сто девятого», если сравнивать с первыми модификациями этого истребителя, выросла втрое!