«Яки» против «мессеров». Кто кого? - [23]
Один из предсерийных Bfl09G-10 с мотором DB 601Е на испытаниях
Самолетов Bf 109G-1 построили относительно немного – всего 167 (147 заводом «Мессершмитт» в Регенсбурге и 20 – «Эрла»). Применялись они почти исключительно на Западе, а на Восточный фронт попало лишь несколько экземпляров в 1943 г. (в эскадру JG 5, воевавшую на Крайнем Севере). Для условий Восточного фронта гермокабина представлялась совершенно ненужным излишеством, поэтому первой массовой модификацией «Густава» стал Bf 109G-2 с обычной кабиной. С мая по декабрь 1942 г. построили 1586 таких самолетов, причем примерно 60% выпуска приходилось на завод WNF, а остальную продукцию обеспечили «Эрла» и регенсбургское предприятие «Мессершмитта». На фронте этот вариант появился в середине июня 1942 г.
Bf 109G-2 мог применяться с различными модификационными комплектами. Так, варианты R1 и R6 были аналогичны соответствующим для Bf 109G-1, a R2 и R3 представляли собой переделки в разведывательный вариант с установкой фотооборудования.
Следующая пара модификаций – Bf 109G-3 и Bf 109G-4, – так же как и первая, представляла собой варианты соответственно с гермокабиной и без оной. Главное отличие от первых «Густавов» состояло в установке более совершенного радиооборудования – новая радиостанция FuG 16 отличалась улучшенной помехозащищенностью и увеличенной втрое, по сравнению с предыдущим образцом FuG 7а, дальностью действия. Как и Bf 109G-1, Bf 109G-3 построили очень мало – всего полсотни экземпляров, выпущенных в январе – феврале 1943 г. Bf 109G-4 появился раньше – в сентябре 1942 г. – и некоторое время производился параллельно с Bf 109G-2. До июля 1943 г. изготовили 1242 «четверки». В процессе производства в конструкцию Bf 109G-2 и G-4 вносились изменения, вызванные главным образом увеличением взлетной массы самолетов. Сначала попытались просто поставить пневматики большего размера, что вынудило сделать на верхней поверхности крыла выштамповки для полной уборки колес. Но этого оказалось недостаточно – пришлось существенно переделать основные стойки шасси, изменив угол наклона осей колес.
По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109G, на этой модификации маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы считали, что ранние «Густавы», в общем-то, не уступали легким истребителям противника, и в частности «якам», в горизонтальной маневренности. Это лишний раз подтверждает мнение, что лучшим является тот истребитель, в кабине которого сидит лучший пилот.
Как видим, развитие Bf 109 в 1942 г. не изобиловало разнообразием вариантов. По сути, оно сводилось к адаптации планера под более мощный двигатель и установке усовершенствованного оборудования. Вооружение же оставалось прежним, хотя и существовала возможность его усиления за счет применения модификационных комплектов. Далекими от потребностей Люфтваффе оставались и объемы производства «мессершмиттов». В январе 1942 г. промышленность изготовила всего 122 Bf 109 – самый низкий месячный выпуск за всю войну! В дальнейшем производство понемногу увеличивалось, и в декабре было принято 306 самолетов. Общий объем производства в 1942 г. составил 2664 Bf 109 – всего на 36 машин больше, чем в 1941 г. Но следует учитывать, что если в 1941 г. было выпущено всего 224 FW 190, то в 1942 г. их построили уже 4542. Таким образом, выпуск Bf 109 в 1941 г. составил порядка 40% общего производства одномоторных истребителей в Третьем рейхе, в то время как в 1941 г. доля «мессершмиттов» превышала 90%. Но на Восточном фронте в 1942 г. продолжали доминировать Bf 109.
В отличие от «мессершмитта», развитие истребителей Яковлева в 1942 г. было далеко не таким прямолинейным – оно шло несколькими путями. Конструкторы были вынуждены прибегать ко всяческим ухищрениям, не имея возможности установить на самолет двигатель существенно большей мощности. Попытка установить новый мотор воздушного охлаждения М-82, развивавший 1540 л.с., не удалась – двигатель весил на 250 кг больше, чем М-105П, и его установка на Як-1 была невозможной по причине недостаточной прочности шасси[1 Отметим, что С.А. Лавочкину удалось-таки модифицировать обладающий большим запасом прочности ЛаГГ-3 под мотор М-82 – так появился истребитель Ла-5.]. Крайне трудной оставалась ситуация с радиооборудованием – весной 1942 г. радиоприемники устанавливались на каждый пятый самолет, а вскоре – и на каждый третий. Передатчиками же комплектовался лишь каждый десятый из числа истребителей, оборудованных приемниками! Приходилось идти навстречу и требованиям руководства – так, с весны 1942 г. Як-1, выпускаемые саратовским заводом № 292, оборудовались бомбодержателями для бомб калибром 25-100 кг. Ставка ВГК предписывала использовать такие машины прежде всего для ударов по наземным целям, пытаясь таким образом компенсировать нехватку штурмовой авиации на ключевых участках фронта. Но опыт показал, что с бомбами на внешней подвеске Як-1 становился трудноуправляемым, а мощности двигателя М-105ПА не хватало для возросшей взлетной массы самолета. В строевых частях указание сверху чаще всего игнорировали, бомбодержатели снимали, а истребители использовали по прямому назначению – для борьбы с самолетами противника.
