Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - [19]
8. Испытание винто-моторной группы показало:
а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;
б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);
в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.
В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;
г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;
д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…
Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…
10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:
а) бронирования экипажа (нет защиты);
б) раскрытия бомболюков (не открываются);
в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;
г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.
11. Не проверена в полете рация РСБ.
12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).
13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».
Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.
В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:
«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».
Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.
Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.
На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.
В первом полугодии на заводе № 1 собрали лишь один ББ-22бис. Его осмотр показал, что самолет производственно выполнен хуже, чем его предшественники, более того, положение центра тяжести, достигшее 31–32 %, делало его опасным для полетов, а кабина летчика и штурмана стала более тесной. Вторую машину изготовили в ноябре, и на этом выпуск их на заводе № 1 прекратили. И вот в этой нервозной обстановке самолет запустили в серийное производство еще на одном заводе — № 381, но ни одной машины там так и не изготовили, поскольку предприятие перенацелили на изготовление более важного для обороны страны штурмовика Ил-2.
Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекло за собой увеличение веса пустого самолета до 4140 кг при нормальном полетном весе 6200 кг.
В декабре 1940-го ББ-22бис получил обозначение Як-4, и в том же году завод № 81 изготовил 57 таких машин, а в 1941-м до эвакуации — еще 63, которые директор завода Н. В. Климовицкий всеми правдами и неправдами пытался сдать заказчику.
Предварительные летные испытания эталонного экземпляра самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины № 22, так и не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность; так, время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 минут, дальность возросла до 1000 км, а с подвесными баками — до 1200 км.
«На одном из совещаний у Сталина по самолету Пе-2 (15–17 марта 1941 года, за день до утверждения отчета о результатах государственных испытаний этой машины. —
