Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 3 - [5]

Это, конечно, не означает, что Як-9Д был не нужным. Имелось большое количество заданий требующих дальних истребителей. А когда таких заданий не возникало, Як-9Д был надежным, быстрым и маневренным фронтовым истребителем. В период с марта 1943 года по июнь 1946 года было изготовлено 3058 Як-9Д.

Як-9 в необычном камуфляже. Точно определить цвета невозможно, предположительно это белый, зеленый и светло-серый. Обтекатель втулки красный, пропеллер не окрашен. Воздухозаборник у основания крыла закрыт.

Як-9 из 5-й воздушной армии генерала С.К. Горюнова. Армия закончила войну в Чехословакии, на аэродромах в Слатине и Медланки, район Брно. Вскоре после войны истребитель превратили в буксируемую мишень. Стандартный серо-темно-серый камуфляж. Даже в конце войны Яки-9 не имели сбрасываемого фонаря. Створки ниши заднего колеса сняты. В конце августа 1945 года лейтенант Г.Н. Кочетов перелетел в американскую оккупационную зону и запросил политического убежища. Однако, американцы отклонили просьбу пилота и предложили ему в 24 часа покинуть оккупационную зону. Тогда Кочетов перелетел в Швейцарию, приземлившись на аэродроме Дюбендорф, под Цюрихом. В декабре 1945 года самолет был возвращен советскому правительству вместе с лендлизовским С-47 Dakota. Перегонят машины из Швейцарии в Советский Союз группа механиков под командованием капитана Кашникова. Позднее Кочетов и авиаконструктор Новиков были выданы СССР швейцарским правительством в обмен ни сотрудников Красного Креста.

Як -9ПД

Несмотря на запуск в серийное производство нескольких универсальных модификаций Як-9, по-прежнему возникали задачи, которые эти модификации были решить не в состоянии.

Долгий и достаточно сложный путь развития имел высотный вариант «девятки» — Як-9 ПД. Заказ на этот самолет был инициирован конкретной угрозой — разведывательными полетами немецких Ju-86R.3™ самолеты были недосягаемы для зенитной артиллерии и истребителей. Несомненно, что вид безнаказанно летающих над Москвой в 1943 году «юнкерсов» вызывал раздражение советского руководства. В период между июлем 1942 года и августом 1943 года было зарегистрировано шесть таких пролетов.

По этому поводу тяжелую беседу с наркомом авиационной промышленности провел сам Сталин. 12 ноября 1942 года ГКО выдал задание Яковлеву — сдать на войсковые испытания (до 15 января 1943 года) пять экземпляров Як-9 с высотным двигателем М-105ПД. Однако двигательная установка не была поставлена в срок, и готовые самолеты передали в 12 ГИАП только в апреле. Несмотря на то, что самолет вообще не был испытан, его сразу же направили в боевую часть и уже там проводили испытания. Вероятно, чтобы доложить: «Товарищ Сталин, новый высотный самолет служит на фронте!» Однако в это же время и Яковлев и конструктор нагнетателя Долежай часами просиживали на аэродроме 12-го полка, контролируя испытания. Игорь Шелест описывает в своей книге «Лечу за мечтой» такой случай: «Приходит Яковлев на аэродром, глядит, а из крыла высотного Яка торчит заборник воздуха в нагнетатель размером с граммофонную трубу. Мало того, что безобразный, да к тому же еще плохо обтекаемый. Александр Яковлев вынул красный карандаш, нарисовал на крышке заборника круг и сказал «Обрубить так, завернуть и загладить». А Долежай на это: «Если обращаетесь как главный конструктор к главному конструктору, то запрещаю, а если как заместитель наркома авиационной промышленности, то трудно возразить».

На этом рассказ заканчивается, но позже над Москвой не видели самолета с трубой на крыле.

Як-9ПД конструктивно был близок модификации «Д». Естественно он имел новый двигатель и раму его крепления, некоторые изменения произошли и во внешнем облике. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боекомплектом из 120 снарядов.

Во время войсковых испытаний, которые проводились с 16 апреля по 25 июня 1943 года, было выполнено 69 полетов, но уже с самого их начала стало понятно, что самолет не вполне удовлетворяет требованиям военных. Из-за неудачной системы охлаждения, ему приходилось прерывать подъем после набора высоты 7000 м и некоторое время летать на этом эшелоне, чтобы привести температуру охлаждающей жидкости в норму. Это приводило к тому, что на высоту 11650 м Як-9ПД забирался за 25 минут. Кроме того, на высоте более 11000 м появлялась сильная вибрация двигателя. Один из ученых, профессор Чесалов утверждал, что это результат кипения бензина. Выход? Охладить на земле топливо до -30 °C. Такой эксперимент был проведен, но дал негативные результаты.

Як-9 в аэропорту Дюбендорфа. Швейцарский механик каждые два дня вращал пропеллер, чтобы не допустить образования ржавчины на моторе. На заднем плане виден Boeing B-17G-55-BO (42-102651) из 447-й бомбардировочной группы. Всего в Швейцарии было интернировано 76 Flying Fortress и 82 Liberator, и также 10 000 советских солдат.

Як-9Т-37 оснащался 37-мм пушкой системы А. Нудельмана и А. Суранова. Чтобы вместить пушку, кабину пришлось сместить ни полметра назад.

Як-9Т-37, вооруженный пушкой НС-37. Пушка пробивала броню толщиной до 48 мм.

2 июня 1943 года пилот Як-9ГТД номер 01–29 подполковник Л.А Золочев, провел наиболее объективное испытание самолета — вылетел на перехват разведывательного «юнкерса». До высоты 8500 м все шло нормально. Набор следующих трех километров занял 15 минут и все равно самолет оставался на 1000 м ниже противника. Открыть прицельный огонь не было возможности. Температура воды повысилась до 112 °C, масла до 110 °C, а весь фонарь кабины покрылся коркой льда.