Я — лётчик - [9]

И еще одно отступление. Школу военных пилотов я закончил 19 июня сорок первого года, перед самым началом войны. Нас выпустили на истребителях И-16, летчики называли их «ишаками», вовсе не вкладывая в это прозвище какой-либо оскорбительный смысл. Многие, особенно молодые пилоты, «ишачков» побаивались: строг он был в пилотировании, ни малейшей фамильярности не терпел, легко сваливался в штопор. Тем не менее хорошо зарекомендовал себя в боях над просторами Монголии и над Испанией. Но, постепенно устаревая, машина, я бы не сказал — делалась злее, нет — она становилась придирчивей. Многие поубивались на «ишаках», но и первые дважды Герои Советского Союза победно летали именно на этой машине.

Летчики-истребители И-16.

Поначалу, пилотируя на своей «голубой семерке» (бортовой номер), очень осторожничал, все ждал подвоха… Но мне повезло! Артем Молчанов, пилотажник известнейший, отмеченный даже ФАИ (международной авиационной федерацией), провез меня на спарке (УТИ-4, тот же «ишак», но с двумя кабинами) и показал, что эта машина может. И главное, подсказал:

— Подбери мелодию, чтобы ему нравилась, не дергай машину, выполняй все плавненько, и будет тип-топ! (Тогда о’кэй не говорили еще).

Мне довелось перелетать на всех модификациях И-16, а их было много, никогда не испытывая с той поры ни малейшего затруднения.

Мы — «ишачок» и я — пилотировали под вальс «Дунайские волны» или «На сопках Манчжурии», смотря по настроению…

Надеюсь, это отступление будет тебе полезно, хотя я и не знаю, какую мелодию выберет твой крылатый друг.

Стоит вспомнить И-16, как в памяти немедленно пропечатывается имя Валерия Чкалова. Сталин назвал его «великим летчиком нашего времени».

Он был легендой при жизни. И в большой степени тому способствовал его полярный перелет, особенно из Москвы в США через Северный полюс. Мне довелось посидеть в кабине АНТ-25, или РД, как еще называли машину, когда имя Туполева перестали упоминать. Ощущение было странное — казалось, что сижу в гигантской консервной банке, холодной, тесной, очень приблизительно оборудованной. И невозможно было представить, как Чкалов, Байдуков и Беляков сумели перенести этот беспосадочный, мучительно долгий полет.

Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, А. В. Беляков.

Впрочем, авиация заставляет людей быть не только здоровыми и выносливыми, но и умеющими терпеть неудобства, несправедливость и не сгибаться под бременем славы, если такой груз внезапно обваливается на твои плечи.

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Борис Константинович ВЕЛЛИНГ был студентом, когда началась война. Он добровольцем вступил в армию, и его направили в Московскую авиашколу. Двадцатипятилетним прапорщиком оказался на фронте. Летает на «Ньюпоре». Его замечают и командируют на завод «Дукс» для приемки и освоения «Моранов».

На «Моране» он возвращается в свой отряд. И тут Веллинга подстерегает беда. «Аппарат „Моран“, сообщается в аварийном акте, — перегруженный бомбами при взлете, на высоте 10 метров, вследствие остановки мотора был перевернут и брошен на землю порывом ветра. Аппарат совершенно разбит. Летчик, прапорщик Веллинг, получил ушибы спины и ног, у наблюдателя механика Вайимана помята грудь». Однако в скором времени Борис Константинович возвращается к боевой работе. Он выполняет множество вылетов за линию фронта, прежде чем его назначают инструктором в Московскую школу авиации.

Самолет «Моран».

После революции Веллинг некоторое время командует школой. А в начале 1919 г. оказывается на Восточном фронте, сражается с басмачами в Туркестане.

Вскоре, по окончании гражданской войны Веллинг выполняет перелет в 2400 километров над безлюдными песками Средней Азии, следом — кольцевой перелет Москва — Смоленск — Витебск — Гомель — Киев — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. Двадцать три часа и двадцать четыре минуты его треплет в далеко не лучших погодных условиях. И все-таки 3420 километров остаются за спиной пилота. По тем временам впечатление этот перелет вызывает огромное. Но это не последний рекорд Веллинга. Летом 1923 года он проходит по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Тифлис — Баку — Оренбург — Москва. Он перелетает через Кавказский хребет, поднявшись на 4900 метров, он пересекает Каспийское море, пустыню Каракумы, 10567 километров покрыты за 76 часов 35 минут летного времени. И ведь все его перелеты проведены в годы становления нашей авиации. Какое мужество надо было воспитать в себе, чтобы браться за подобную работу! Об этом стоит подумать, особенно тем, кто только еще прокладывает свой жизненный курс.

Веллинг принимает должность начальника учебных заведений Военно-Воздушных сил Красной Армии, но, как истинный пилот, продолжает летать.

18 ноября 1923 года Борис Константинович погиб в тренировочном полете на «Юнкерсе». Ему был всего тридцать один год, а он успел совершить так много. Как тут не вспомнить слова, услышанные мной в самом начале летной работы: «Летчики не умирают, они просто не возвращаются из своего последнего полета».

Мне тысячу раз говорили: ты идеализируешь профессию летчика, кичишься своей принадлежностью к сословию пилотов… Не пытаюсь оправдываться… Почему? Я знаю: нет на свете ремесла лучше нашего — пилотского. Полет — это свобода! И еще — тот, кто летает, каждый день испытывает восторг от сознания: а я могу! И не так важно — долететь до Северного полюса или откувыркаться над праздничным аэродромом, хоть на Як-18! Могу — значит могу!