Взлетная полоса длиною в жизнь - [11]

Нарушение поперечной управляемости перехватчика на больших скоростных напорах проявилось несколько позднее и в испытательном полёте Норайра Казаряна. После пуска ракеты с одной консоли крыла на сверхзвуковой скорости, лётчик, парируя возникшее кренение, моментально оказался «на спине». В данном случае высоты оказалось вполне достаточно для того, чтобы вернуться туда, где тебя ждут. После каждой «чёрной» страницы в судьбе новой машины конструкторы рано или поздно находят верное решение для устранения возникшей «болезни». Так и здесь, на МиГ-25П появился так называемый дифференциальный стабилизатор, обе половинки которого отклонялись в разные стороны при отклонении элеронов, помогая им и одновременно препятствуя развитию нежелательного, а иногда и губительного, крена. Но «болезнь» оказалась настолько глубокой, что корни её всё же остались внутри машины и окончательно были вырваны после принесения в жертву ещё не одной жизни лётчика. А пока на одном из этих опытных экземпляров А. Кузнецов, имитируя в воздухе возможные отказы САУ.[1] неосторожно задержался с выключением одной из них, и самолёт забросило на такой режим кабрирования, с которого произошло сваливание с дальнейшим штопорным вращением. Ни высота, ни опыт лётчика в тот момент не позволили ему выйти из создавшегося положения без применения катапульты. «ВГ» достойно «отстрогал» способного лётчика, но от работы в испытательной бригаде не отстранил. А Саша с критическим юмором к собственной персоне позднее рассказывал, как он, мастер по парашютному спорту, на сей раз очень не хотел «повиснуть на тряпке».

Глава III

Параллельно с освоением различных типов самолётов шло изучение и специальных дисциплин, необходимых испытателю. В те годы в СССР существовала только одна Школа лётчиков-испытателей, принадлежавшая Министерству авиационной промышленности. Она и до сих пор располагается на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Аналогичная школа для военных испытателей на базе ГК НИИ ВВС в г. Ахтубинске была создана лишь в 1973 году и получила наименование — Центр подготовки лётчиков-испытателей. Большую роль в этом сыграл Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. До этого времени военный лётчик становился испытателем только в процессе самой испытательной деятельности.

В одно время со мной в ГК НИИ ВВС прибыла группа космонавтов: Герман Титов с двумя ещё не слетавшими в космос лётчиками. После своего единственного, но очень тяжёлого полёта на орбите, Г. Титов, видя, что в ближайшем будущем повторный полёт в космос ему «не светит», уговорил командование отпустить его в НИИ, чтобы повысить свой профессиональный опыт как лётчика. Я получил указание примкнуть к этой группе для теоретического изучения методик лётных испытаний. Так как весь объём испытаний авиационной техники разделён на специализированные разделы, то для каждого из них разработана и своя методика. Вот по этим методикам нам и предстояло, уже после изучения, защищаться в соответствующих инженерных отделах. Принцип был один: читай, изучай, а непонятно — спрашивай. Этот процесс занял полгода.

Теория теорией, но главное для лётчика — это практическое овладение методиками в воздухе. И здесь необходимый опыт приходил, в основном, в самостоятельном поиске. На своём счету я имел один-единственный полёт на методики со своим командиром. И это не было исключением. Основным методом передачи опыта молодым испытателям был реальный полёт на испытание на самолётах с двойным управлением, куда нас планировали в качестве членов экипажа. При этом обязательно учитывался самый распространённый принцип в авиации: от простого — к сложному. Во всём этом деле преимущество отдавалось личной инициативе самого лётчика. Как говорит известная с детства цитата И. В. Мичурина: «Не надо ждать милостей от природы». Таким образом, процесс становления носил следующий характер: изучил, посмотрел, лети и тренируйся до совершенства. Летать на тренировку по методикам можно было без ограничений на любом освоенном типе. Никаких тренажёров для лётного состава в нашей научной организации не было, хотя мы постоянно занимались испытаниями таких опытных тренажёров в городе Пензе. Нонсенс! Но это — не единственный пример, когда экономили на науке. По нашей математике было дешевле поднимать в воздух реальный самолёт.

Как бы для компенсации этого недостатка при подготовке молодых испытателей в 1-м Управлении им была предоставлена интересная возможность. Поскольку программы испытаний очень жёстко определяли необходимое количество полётов для выдачи оценки и не содержали каких-либо предварительных тренировочных полётов, лётчикам разрешалось тренироваться по уже проведённым испытаниям, получившим положительную оценку. От нас требовалось изучить Акт по испытаниям, составить себе необходимое полётное задание и побеседовать с ведущим по этой теме лётчиком-испытателем.

Прошёл год. Мне присвоили квалификацию «лётчик-испытатель 3-го класса», что давало возможность отныне участвовать в контрольных и специальных испытаниях третьей степени сложности. Где-то впереди, через несколько лет, маячила заветная цель — достичь уровня первого класса, позволяющего выполнять любые виды испытаний, любой сложности и на любом опытном летательном аппарате. Однако командиры тех лет не были бюрократами и подходили к каждому индивидуально. Поэтому меня планировали на контрольные испытания серийных систем навигации и вооружения, а Жуков готовился испытывать опытный истребитель с изменяемой стреловидностью крыла — МиГ-23. В это время Саша Кузнецов уже работал в испытательной бригаде по государственным испытаниям Е-155.