Взгляд сквозь годы - [60]
Электрификация на Южной дороге велась высокими темпами. Через год после пуска линии Харьков — Мерефа поезда с электровозами пошли по 150-километровому участку Харьков — Лозовая, а еще через два года электротяга пришла на линию Харьков — Белгород. За четыре года было электрифицировано 550 километров дороги. Работы координировал главный инженер ЮЖД Ф. Степанов.
Затем дошло дело и до широтного хода, где использовался переменный ток промышленной частоты напряжением 25 киловатт. По нему пошли новые для того времени электровозы двойного питания ВЛ-82, которые позволили осуществлять перевозочный процесс на участках постоянного и переменного тока без дополнительного строительства дорогостоящей станции стыкования в Граково. Эксплуатационная длина электрифицированных линий дороги на переменном токе составляет 196 километров.
Что изменилось на дороге с электрификацией? Прежде всего резко снизились эксплуатационные расходы на загруженных участках, увеличилась их провозная способность. Себестоимость перевозок на электрической тяге оказалась на 14 % ниже, чем на тепловозной. В то же время производительность труда выросла на 13 %.
Сегодня потребность в обеспечении электроэнергией предприятий промышленности, сельскохозяйственного производства, расположенных в 100-километровой полосе вдоль железной дороги, наполовину покрывается тяговыми подстанциями ЮЖД.
В создании энергетического комплекса и контактной сети на Южной дороге участвовали специалисты Южно-Уральской и Западно-Сибирской магистралей. Многие специалисты монтажных поездов треста «Трансэлектромонтаж» связали свою дальнейшую судьбу с Южной, возглавив районы контактной сети.
Вот один из примеров. Энергетик из Новосибирска М. Яговцев остался работать на Харьковской дистанции, затем возглавил Ново-Баварский район контактной сети, где выступил с инициативой — выдачей паспортов гарантийного обслуживания на устройства. Его почин поддержали контактники других дорог страны.
В первые годы электрификации дороги одной из важных задач была подготовка специалистов. Были созданы группы в дорожных технических школах. Только за первые 10 лет техническая школа в Люботине подготовила более 500 контактников и специалистов подстанций. Многие из них продолжали учиться и стали квалифицированными инженерами, возглавив затем дистанции электроснабжения.
Правилами проектирования систем электрификации дорог в то время предусматривалась пятилетняя перспектива развития устройств, поэтому многие из них рассматривались как временные. Например, на участке Харьков — Мерефа была спланирована легкая контактная сеть трамвайного типа. Как только создали эксплуатационные подразделения, пришлось приниматься за усиление тяговой сети. На этом участке полностью заменили контактную подвеску с опорными конструкциями. Организатором этой сложной работы стал опытный специалист А. Гончаров. После модернизации он возглавил район контактной сети, руководил им 20 лет, вплоть до выхода на пенсию. Опыт, накопленный здесь, стал затем базовым для всех дистанций, проводивших подобную модернизацию.
Появление мощных локомотивов, новых моторвагонных поездов коренным образом изменило организацию движения. Сократились интервалы, возросли скорости и вес поездов.
Новые условия движения потребовали от энергетиков иных подходов к обслуживанию технических устройств. Дистанции электроснабжения повели работу в двух направлениях. Первым стала модернизация устройств контактной сети и оборудования тяговых подстанций на базе внедрения новой техники, что позволило повысить их надежность. Специалисты дороги обратились за опытом к лучшим дистанциям страны. Развернулось соревнование за гарантийное содержание контактной сети.
Другим направлением была борьба за обеспечение стабильного электроснабжения потребителей. Совместно с учеными ДИИТа удалось добиться такого уровня напряжения на токоприемниках, которое удовлетворяет требованиям всех видов подвижного состава. На сети постоянного тока была усилена изоляция. Установили 40 тысяч изоляторов и заменили устаревшие, произведенные еще в 1958–1963 годах.
Надежность контактной сети повысилась после перерегулирования воздушных стрелок и установки новых фиксирующих опор. Все секционные изоляторы заменили на скоростные, малогабаритные, изготовленные из полимерных материалов. В середине семидесятых годов медные накладки на токоприемниках электровозов заменили на угольные и металлокерамические, в результате износ контактного провода замедлился в два раза.
С помощью ИЭС им. Е. О. Патона и НИИЖТа был внедрен безарматурный метод сварки проводов взрывом, что позволило решить проблемы, связанные с переборкой и заменой клемных соединений.
На дороге были разработаны и успешно внедрены устройства для профилактического подогрева проводов на главных путях, таким образом был найден способ борьбы с обледенением. На боковых путях гололед устраняется специальными барабанами, установленными на аварийно-восстановительных дрезинах.
Явление электрокоррозии на участках постоянного тока доставляет много хлопот эксплуатационникам. Ежегодно выбраковывается до 200 опор, так как не выдерживает, покрывается ржавчиной металлическая арматура. Для выполнения этих работ дорожным экспериментальным цехом была изготовлена передвижная бурильная машина, которая оказалась достаточно мощной и работоспособной, что позволило обеспечить такими машинами все дистанции электроснабжения.
Александр Андреевич Расплетин (1908–1967) — выдающийся ученый в области радиотехники и электротехники, генеральный конструктор радиоэлектронных систем зенитного управляемого ракетного оружия, академик, Герой Социалистического Труда. Главное дело его жизни — создание непроницаемой системы защиты Москвы от средств воздушного нападения — носителей атомного оружия. Его последующие разработки позволили создать эффективную систему противовоздушной обороны страны и обеспечить ее национальную безопасность. О его таланте и глубоких знаниях, крупномасштабном мышлении и внимании к мельчайшим деталям, исключительной целеустремленности и полной самоотдаче, умении руководить и принимать решения, сплачивать большие коллективы для реализации важнейших научных задач рассказывают авторы, основываясь на редких архивных материалах.
Что же означает понятие женщина-фараон? Каким образом стал возможен подобный феномен? В результате каких событий женщина могла занять египетский престол в качестве владыки верхнего и Нижнего Египта, а значит, обладать безграничной властью? Нужно ли рассматривать подобное явление как нечто совершенно эксклюзивное и воспринимать его как каприз, случайность хода истории или это проявление законного права женщин, реализованное лишь немногими из них? В книге затронут не только кульминационный момент прихода женщины к власти, но и то, благодаря чему стало возможным подобное изменение в ее судьбе, как долго этим женщинам удавалось удержаться на престоле, что думали об этом сами египтяне, и не являлось ли наличие женщины-фараона противоречием давним законам и традициям.
От издателя Очевидным достоинством этой книги является высокая степень достоверности анализа ряда важнейших событий двух войн - Первой мировой и Великой Отечественной, основанного на данных историко-архивных документов. На примере 227-го пехотного Епифанского полка (1914-1917 гг.) приводятся подлинные документы о порядке прохождения службы в царской армии, дисциплинарной практике, оформлении очередных званий, наград, ранений и пр. Учитывая, что история Великой Отечественной войны, к сожаления, до сих пор в значительной степени малодостоверна, автор, отбросив идеологические подгонки, искажения и мифы партаппарата советского периода, сумел объективно, на основе архивных документов, проанализировать такие заметные события Великой Отечественной войны, как: Нарофоминский прорыв немцев, гибель командарма-33 М.Г.Ефремова, Ржевско-Вяземские операции (в том числе "Марс"), Курская битва и Прохоровское сражение, ошибки при штурме Зееловских высот и проведении всей Берлинской операции, причины неоправданно огромных безвозвратных потерь армии.
“Последнему поколению иностранных журналистов в СССР повезло больше предшественников, — пишет Дэвид Ремник в книге “Могила Ленина” (1993 г.). — Мы стали свидетелями триумфальных событий в веке, полном трагедий. Более того, мы могли описывать эти события, говорить с их участниками, знаменитыми и рядовыми, почти не боясь ненароком испортить кому-то жизнь”. Так Ремник вспоминает о времени, проведенном в Советском Союзе и России в 1988–1991 гг. в качестве московского корреспондента The Washington Post. В книге, посвященной краху огромной империи и насыщенной разнообразными документальными свидетельствами, он прежде всего всматривается в людей и создает живые портреты участников переломных событий — консерваторов, защитников режима и борцов с ним, диссидентов, либералов, демократических активистов.
К трехсотлетию воссоединения Украины с Россией.
В книгу выдающегося русского ученого с мировым именем, врача, общественного деятеля, публициста, писателя, участника русско-японской, Великой (Первой мировой) войн, члена Особой комиссии при Главнокомандующем Вооруженными силами Юга России по расследованию злодеяний большевиков Н. В. Краинского (1869-1951) вошли его воспоминания, основанные на дневниковых записях. Лишь однажды изданная в Белграде (без указания года), книга уже давно стала библиографической редкостью.Это одно из самых правдивых и объективных описаний трагического отрывка истории России (1917-1920).Кроме того, в «Приложение» вошли статьи, которые имеют и остросовременное звучание.