Взгляд сквозь годы - [57]
На железных дорогах дореволюционной России вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало. Организация ремонта, содержание и эксплуатация паровозного и вагонного парков в границах железной дороги осуществлялись службой подвижного состава и тяги. Наблюдение за состоянием вагонов на дороге возлагалось на вагонный отдел этой службы.
Ремонт вагонов производился кустарными методами с использованием примитивного оборудования, что не обеспечивало качественного выполнения работ и приводило к длительным, до 90—120 суток, простоям вагонов.
За годы империалистической войны положение с вагонным парком еще более ухудшилось: значительная часть подвижного состава была выведена из строя, а оставшиеся вагоны требовали капитального или восстановительного ремонта.
После окончания гражданской войны одной из важнейших народнохозяйственных задач советского государства стало восстановление железнодорожного транспорта. В 1920 году VIII съезд Советов принял специальное решение об организации ремонта подвижного состава с применением заранее изготовленных или отремонтированных запасных частей. В конце 1921 года в главных мастерских была проведена специализация ремонтных стойл, в частности, разборочные работы отделили от сборочных. Впервые в мире был осуществлен поточный метод ремонта крытых двухосных вагонов, значительно улучшивший технологию ремонта, простой их сократился с 12–16 до трех суток.
В июле 1933 года СНК СССР принял постановление «О работе железнодорожного транспорта». В соответствии с ним управление службы тяги было разделено на два — паровозов и вагонов. Вагонное хозяйство, выделившееся в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта, получило четкую организационную структуру: вагонное депо — вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства на дороге — Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС.
В эти годы транспорт пополнился новыми видами тяги, более надежным стал путь, усовершенствовались средства организации движения и связи. Существенные преобразования произошли и в вагонном хозяйстве: отменили устаревшие виды ремонта грузовых и пассажирских вагонов и ввели капитальный, средний и текущий ремонт грузовых вагонов; капитальный, средний, годовой и текущий ремонт пассажирских вагонов.
В период 1932–1934 годов на дороге были построены новые вагоноремонтные пункты, организованы самостоятельные вагонные депо: Лозовая, Полтава, Основа, Харьков-Сортировочный, Дебальцево, Купянск, Попасная, Лиман, Славянск. Одновременно усиливалась база старых вагоноремонтных пунктов, развивалось деповское хозяйство, совершенствовалась технология ремонта вагонов, строились пункты пропитки и регенерации подбивочных концов и польстерных щеток. На смену двухосному вагону пришел четырехосный с более прочными элементами и повышенной грузоподъемностью, с автоматическим тормозом и автосцепкой.
С 1934 года Южные железные дороги были разделены на Южную и Донецкую. На Южной организовали шесть отделений и восемь вагонных участков: Белгород, Харьков-Сортировочный, Харьков-Пассажирский, Основа, Люботин, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также пункты по ремонту кузовов вагонов и бортов на станциях Харьков-Сортировочный, Полтава, Ромны. Из ведения вагонной службы были изъяты заводы ХВРЗ и ПВРЗ.
Харьковский вагоноремонтный завод (ХВРЗ) был основан в 1869 году как главные вагоноремонтные мастерские, в 1925–1927 годах произведена их реконструкция, с 1929 года они стали называться заводом. В 1932–1935 годах построены новые производственные помещения. Во время Великой Отечественной войны завод эвакуировался в Анжеро-Судженск, где выпускал военную продукцию, вагоны для перевозки раненых и специальную военную технику. После освобождения Харькова ХВРЗ вернулся в родной город, и в ноябре 1943 года здесь были отремонтированы первые вагоны. В 1956 году предприятие перешло на ремонт цельнометаллических вагонов. Впервые в стране была освоена установка для окраски вагонов в электрическом поле, применен способ удаления пыли при продувке вагонов.
Панютинский вагоноремонтный завод (ПВРЗ) в 1869 году был паровозным депо, с 1925 года — товарными мастерскими. Вагоноремонтным заводом он стал с 1928 года. В 1972–1983 годах осуществлена коренная реконструкция завода, после которой на предприятии стал производиться ремонт четырехосных полувагонов и крытых вагонов.
В 1938 году вагонное хозяйство Южной железной дороги имело такую структуру: вагонные участки (ВЧ-1 Белгород, ВЧ-2 Харьков-Сортировочный, ВЧ-3 Харьков-Пассажирский, ВЧ-4 Основа, ВЧ-5 Люботин, ВЧ-6 Полтава, ВЧ-7 Кременчуг); вагоноремонтные пункты (ВПР — Белгород, Харьков-Балашовский, Люботин, Кременчуг, Ромны, Белополье, Готня); вагонные депо (ВЧД — Основа, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Харьков-Сортировочный).
После окончания войны коллектив вагонников Южной дороги провел значительные работы по восстановлению хозяйства, совершенствованию технологии производства, внедрению новой техники, технологии и передовых методов.
Ремонтная база вагонной службы дороги в эти годы состояла из вагонных депо: Белгород, Основа, Готня, Харьков-Сортировочный-грузовой, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также вагонных участков: Основянский, Белгородский, Смородинский, Полтавский.
Что же означает понятие женщина-фараон? Каким образом стал возможен подобный феномен? В результате каких событий женщина могла занять египетский престол в качестве владыки верхнего и Нижнего Египта, а значит, обладать безграничной властью? Нужно ли рассматривать подобное явление как нечто совершенно эксклюзивное и воспринимать его как каприз, случайность хода истории или это проявление законного права женщин, реализованное лишь немногими из них? В книге затронут не только кульминационный момент прихода женщины к власти, но и то, благодаря чему стало возможным подобное изменение в ее судьбе, как долго этим женщинам удавалось удержаться на престоле, что думали об этом сами египтяне, и не являлось ли наличие женщины-фараона противоречием давним законам и традициям.
От издателя Очевидным достоинством этой книги является высокая степень достоверности анализа ряда важнейших событий двух войн - Первой мировой и Великой Отечественной, основанного на данных историко-архивных документов. На примере 227-го пехотного Епифанского полка (1914-1917 гг.) приводятся подлинные документы о порядке прохождения службы в царской армии, дисциплинарной практике, оформлении очередных званий, наград, ранений и пр. Учитывая, что история Великой Отечественной войны, к сожаления, до сих пор в значительной степени малодостоверна, автор, отбросив идеологические подгонки, искажения и мифы партаппарата советского периода, сумел объективно, на основе архивных документов, проанализировать такие заметные события Великой Отечественной войны, как: Нарофоминский прорыв немцев, гибель командарма-33 М.Г.Ефремова, Ржевско-Вяземские операции (в том числе "Марс"), Курская битва и Прохоровское сражение, ошибки при штурме Зееловских высот и проведении всей Берлинской операции, причины неоправданно огромных безвозвратных потерь армии.
“Последнему поколению иностранных журналистов в СССР повезло больше предшественников, — пишет Дэвид Ремник в книге “Могила Ленина” (1993 г.). — Мы стали свидетелями триумфальных событий в веке, полном трагедий. Более того, мы могли описывать эти события, говорить с их участниками, знаменитыми и рядовыми, почти не боясь ненароком испортить кому-то жизнь”. Так Ремник вспоминает о времени, проведенном в Советском Союзе и России в 1988–1991 гг. в качестве московского корреспондента The Washington Post. В книге, посвященной краху огромной империи и насыщенной разнообразными документальными свидетельствами, он прежде всего всматривается в людей и создает живые портреты участников переломных событий — консерваторов, защитников режима и борцов с ним, диссидентов, либералов, демократических активистов.
Книга посвящена деятельности императора Николая II в канун и в ходе событий Февральской революции 1917 г. На конкретных примерах дан анализ состояния политической системы Российской империи и русской армии перед Февралем, показан процесс созревания предпосылок переворота, прослеживается реакция царя на захват власти оппозиционными и революционными силами, подробно рассмотрены обстоятельства отречения Николая II от престола и крушения монархической государственности в России.Книга предназначена для специалистов и всех интересующихся политической историей России.
К трехсотлетию воссоединения Украины с Россией.
В книгу выдающегося русского ученого с мировым именем, врача, общественного деятеля, публициста, писателя, участника русско-японской, Великой (Первой мировой) войн, члена Особой комиссии при Главнокомандующем Вооруженными силами Юга России по расследованию злодеяний большевиков Н. В. Краинского (1869-1951) вошли его воспоминания, основанные на дневниковых записях. Лишь однажды изданная в Белграде (без указания года), книга уже давно стала библиографической редкостью.Это одно из самых правдивых и объективных описаний трагического отрывка истории России (1917-1920).Кроме того, в «Приложение» вошли статьи, которые имеют и остросовременное звучание.