Взгляд сквозь годы - [54]

Паровозное депо Харьков-Сортировочный было организовано в 1915 году и выполняло функции оборотного депо. С апреля 1931 года оно стало основным. Здесь действовал цех по ремонту паровозов, автотормозов и производилась экипировка паровозов. Депо занималось и эксплуатационной работой.

В 1926 году в Лозовой было построено депо для промывочного и подъемочного ремонта паровозов серии Э, через два года введено в эксплуатацию отделение для литья деталей из баббита, бронзы и чугуна. В годы стахановского движения Лозовая стала школой передового опыта. Пионер починов на транспорте П. Кривонос водил угольные маршруты на участке Славянск — Лозовая. Машинисты других депо приезжали в Лозовую, чтобы встретиться с Кривоносом, перенять его опыт.

До революции в Гребенке находился оборотный пункт с приписными паровозами. После гражданской войны и в годы первых пятилеток депо выполняло промывочный ремонт приписных паровозов серии Со, которые обслуживали участок Ромодан — Яготин, и маневровых паровозов ОВ. В 1938 году коллектив пополнился работниками закрывшегося в Лубнах депо, и в мае 1939 года Народный комиссариат путей сообщения издал приказ о вводе в эксплуатацию депо Гребенка.

Что касается всего локомотивного хозяйства, то к началу тридцатых годов оно объединяло уже восемь районов тяги и 24 депо. I район — Белгород; II — Основа, Люботин, Белополье, Харьков-Сортировочный, Лозовая, III — Иловайское, Таганрог; IV — Попасная, Купянск, Сватово; V — Полтава, Кременчуг, Ромны; VI — Луганск, Родаково; VII — Красный Лиман, Славянск; VIII — Дебальцево, Никитовка, Зверево, Дроново, Дебальцево-Пассажирский.

12 июля 1933 года приказом начальника Южных железных дорог была организована служба паровозного хозяйства. В ее структуру вошли части: локомотивная, теплотехники, водоснабжения, сильных токов, заводов, механического оборудования и деповских устройств, мобилизационная, труда и кадров, планово-финансовое бюро.

По паровозному хозяйству Южные дороги разделили на 17 тяговых участков. Начальникам депо были подчинены в пределах обслуживаемого участка водоснабжение, теплотехника и электрические станции.

Осуществление первых пятилетних планов изменило техническое оснащение Южной дороги. Новые мощные паровозы серии ФД, Со и четырехосные вагоны позволили увеличить объем работы магистрали. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автоматическими тормозами.

Улучшались качественные показатели использования локомотивов и вагонов. Впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило увеличить их техническую скорость и обеспечить безопасность движения. Важное значение для работы железнодорожного транспорта имело введение в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации», устанавливающих порядок использования технического оборудования и действий работников, связанных с движением поездов на железных дорогах.

Методы работы передовых машинистов позволили значительно усовершенствовать систему эксплуатации паровозов. Составитель К. Краснов (станция Купянск) предложил сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования и накопления поездов, но для одновременного формирования. Параллельные операции по методу Краснова были применены и при выполнении других работ, связанных с перевозками.

В довоенный период родилось соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить суточный пробег локомотивов. Машинисты и диспетчеры разработали и осуществили на практике четкую систему движения. В ее основу был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную дисциплинирующую и организационную роль. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, удалось сделать незыблемым законом. По примеру передовиков на дороге развернулось движение за вождение поездов с высокой скоростью на любых топливных смесях. Кадровые опытные машинисты обучали молодежь правильному отапливанию паровоза, поддержанию наиболее рационального теплотехнического состояния.

Тяжеловесники шли к цели своим путем: они резко сокращали объем топлива за счет вождения большегрузных и длинносоставных поездов, добивались значительной экономии государственных средств. Многие машинисты обеспечивали высокие показатели пробега паровозов благодаря кольцевой езде, что способствовало ускорению продвижения поездов, снижению себестоимости перевозок.

Через три года после окончания войны Южная железная дорога по грузообороту превзошла довоенный уровень. Коллектив дороги выступил инициатором многих начинаний. Так, основянские машинисты экономили топливо, в депо Харьков-Сортировочный применяли изгарь для топки паровозов. Эти почины подхватили многие железнодорожники Южной.

В 1949–1950 годах ЮЖД завоевала первое место в социалистическом соревновании на сети дорог по экономии топлива. За этот период было сбережено 300 тысяч тонн угля. Широкий размах приобрело движение пятисотников. В 1949 году более половины машинистов дороги совершали на своих локомотивах пробеги по 500 и более километров в сутки. Движение машинистов-тяжеловесников приняло массовый характер. В 1953 году по стальным путям магистрали прошло 36 887 тяжеловесных поездов — в два раза больше, чем год назад.