Взгляд сквозь годы - [27]

Таким образом, этап 1920–1923 годов стал периодом беспримерного в истории России топливного кризиса. Десятки поездов простаивали в ожидании подвоза топлива.

Неудивительно, что объемы грузовых перевозок составляли лишь десятую часть от уровня 1913 года, а пассажирских — четвертую.

С приходом НЭПа транспорт начал готовиться к переходу на новые условия хозяйственно-экономической деятельности.

Вскоре речь шла уже о переходе на хозрасчет с введением полной платы за все перевозки. Ввели коммерческую службу и возобновили службу сборов.

По сравнению с довоенным периодом уменьшился объем движения, в результате чего снизилась необходимость в путевых станционных устройствах.

Разобранные пути и предназначенные к разборке составили рельсовый фонд, расходуемый центром.

Строительство проводилось только в объеме удовлетворения нужд текущего момента: небольшие ветки к рудникам и заводам. Постройки магистралей и ветвей общегосударственного значения органами НКПС не производились.

В 1922 году сделали капитальный ремонт 55 мостов. в том числе через реки Псел (Люботин — Ворожба) и Сулу (Полтава — Киев). А на 1 апреля 1923 года восстановили 491 мост.

Крайняя изношенность подвижного состава, разрушенные мастерские, значительная убыль рабочей силы, новые составы администрации, недостаток материалов и топлива, быстрое возрастание потребностей в транспорте неблагоприятно отразились на ходе ремонтных работ. Однако постепенно ремонтировалось оборудование мастерских, усиливался надзор округа за ремонтом, устанавливались премии за успехи в работе.

В 1923 году ремонт подвижного состава проводился уже в ускоренном темпе: отремонтировано паровозов — 105 %, товарных вагонов — 116 %, классных вагонов — 106 %.

Со временем положение с топливом, материалами и запасными частями значительно улучшилось в связи с ростом добычи угля и восстановлением металлургической промышленности, а также лесного хозяйства. Начали поступать чугун, цветные металлы, дерево. Постепенно стало улучшаться и материальное положение железнодорожников.

Из хаоса разрушений необходимо было воссоздать аппарат связи. Уже в 1922 году ремонтные работы проводились в широком масштабе.

Были приняты меры по обеспечению материалами, урегулированию оплаты, подключены войска к ремонтным работам.

Материальное хозяйство тоже находилось в хаотичном состоянии — нельзя было учесть наличие материалов, составляющих запасы дорог. В эти годы был выдвинут лозунг «Все для транспорта».

Но лишь через несколько лет бесхозяйственность в учете, хранении и определении потребностей, была почти ликвидирована.

Установленные тарифы не давали прибыли, так как рубль все время обесценивался, а цены за услуги на транспорте не менялись.

С наступлением НЭПа пассажирские тарифы ежемесячно стали увеличиваться по коэффициенту. Это продолжалось до января 1923 года. При этом был установлен ряд льготных тарифов: 50-процентная скидка для студентов, беженцев, рабочих и служащих, направляемых на работы отделом труда, инвалидов труда и войны, для семей красноармейцев.

Вследствие того, что в 1920–1921 годах перевозки грузов были исключительно ведомственные, железнодорожники ответственности за грузы не несли, а убытки от недостач относились на убытки казны. Это в связи с общей разрухой вело к огромным хищениям.

При установлении с февраля 1922 года хозрасчета на транспорте встал вопрос об ответственности дорог за перевозимые грузы. С 15 апреля 1922 года введено обязательное объявление ценности багажа и груза со взимаемой страховой премией для образования сумм, из которых должны оплачиваться претензии.

С 1 августа того же года введен новый Устав железных дорог, где на них была возложена ответственность за сроки доставки и целость грузов и багажа.

В связи с тем, что первоначальные функции округа с момента передачи военным ведомством охраны всех технических сооружений и большинства мостов значительно расширились, в связи с ростом бандитизма в октябре 1922 года штат был увеличен. Комсостав и охранники добровольно вербовались в аттестационные комиссии.

Но в результате слабой работы комиссий в ряды охраны проникали и люди, имевшие уголовное прошлое.

Была проведена внезапная чистка. Сторожа и часть личного состава были переданы в подчинение служб, в которых они дежурили, отделы охраны переформированы в соответствующие инспекторские части и отделения. Из оставшегося числа людей были сформированы военные отряды по борьбе с бандитизмом.

По мере восстановления связей, укрепления хозяйства и в связи с переходом железнодорожного транспорта на хозрасчет окружная и линейная системы управления постепенно уступили место новой, более децентрализованной системе в форме организации коллегиальных органов — правлений дорог. Правление Южных железных дорог было организовано и начало свою деятельность как коллегиальный орган 23 августа 1922 года.

По предложению Южных железных дорог НКПС в сентябре 1923 года была назначена особая комиссия по рассмотрению проекта слияния и упрощения бывших аппаратов правления и управления дорог. Он был одобрен и принят за основу построения управляющего аппарата на всех дорогах сети.