Высокой мысли пламень - [2]
Никаких документов тогда подписано не было, но дело стронулось.
В июне 1965 года Валлетта уже приехал в Москву со вполне конкретной целью — заключить предварительное соглашение между FIAT и Внешторгом, которое и было подписано 1 июля.
В апреле 1966 года в Турин вылетела представительная делегация во главе с министром Автопрома А. М. Тарасовым. 4 мая он и Валлетта подписали протокол о научно-техническом сотрудничестве фирмы FIAT с Минавтопромом (это была, так сказать, техническая «подкладка» под будущий основной документ).
Генеральное соглашение между FIAT и Внешторгом было подписано в Москве 15 августа 1966 года. Теперь всё было решено окончательно и бесповоротно.
Генеральным директором строящегося завода стал В. Н. Поляков, а главным инженером — Е. А. Башинджагян (распоряжение Совмина от 8 сентября).
А 1 октября приказом № 154к по Минавтопрому главным конструктором ВАЗа был назначен В. С. Соловьёв, до этого работавший на ГАЗе главным конструктором по легковым автомобилям (в ранге зам. главного конструктора завода).
Но подключился Владимир Сергеевич (далее в тексте для краткости — B.C.) к этим проблемам гораздо раньше. Уже в апреле он сопровождал министра А. М. Тарасова в Турин (см. выше). А как только на дмитровский автополигон пришли первые ФИАТы, курировать их испытания было поручено именно Соловьёву.
Это и понятно — вряд ли кто в стране более знал толк в легковых автомобилях. Но никто и не думал тогда, что именно B.C. окажется главным конструктором ВАЗа. На эту должность первоначально планировался Н. И. Борисов, тоже с ГАЗа. Но у него имелись какие-то шероховатости по партийной линии, и в ЦК дали понять, что эту кандидатуру они не поддержат.
Полякову стало ясно, что надо искать замену. И в первый же день своего назначения он вызвал к себе Соловьёва.
Вот как об этом пишет сам B.C. (отрывок из письма домой, написанного 9 сентября):
«Успел уже побывать по вопросу шин в НИИШПе и с одним письмом в министерстве.
Новости там такие: назначены генеральный директор нового завода — зам. министра В. И. Поляков и главный инженер — Е. Л. Башинджагян (был главным инженером Ярославского моторного завода).
Н. И. Борисову поручена организация КЭО нового завода (на должность он пока не назначен). В. Н. Поляков хочет назначить его главным конструктором, однако, похоже на то, что ЦК не утвердит.
В. Н. Поляков вызвал меня (оказывается, он вызывал и тогда, когда я был в отпуске) к себе (о том, что я приехал, ему сказал Л. В. Косткин). В беседе спросил меня о И. И. Борисове, я отозвался положительно, сказал, что считаю эту кандидатуру вполне подходящей.
Спросил, кто бы, по моему мнению, мог бы работать на новом заводе. Я ответил, что ни с кем не говорил по этому поводу, так как не был уполномочен, но назвал несколько фамилий, подходящих, как мне кажется, в том числе Б. С. Поспелова.
Ещё спросил, кем бы я хотел работать на новом заводе — в том числе и в случае, если главным будет Н. И. Борисов. Я сказал, что только главным, заместителем не имеет смысла. Он сказал, что они ещё подумают и решат, что моя позиция ему ясна.
Попросил меня ещё заниматься некоторое время ФИАТом, помочь составить отчёт о втором этапе испытаний. Я ответил — вызывайте, приеду[2].
Вот краткое содержание разговора, длившегося полчаса. Думаю теперь, что вся эта фиатовская эпопея прошла мимо меня…».
Не прошла… С 1 октября он уже приступил к работе официально.
Дел оказалось невпроворот, и он сразу же подобрал себе двух помощников-заместителей.
Одним оказался энергичный Борис Сидорович Поспелов, которого Соловьёв знал ещё по ГАЗу, другим — опытный Георгий Константинович Шнейдер с УАЗа (тоже выходец с ГАЗа, специализировался по двигателям).
Надо отметить, что в ранге зам. главного конструктора находился и Владимир Борисович Яковлев из московской дирекции ВАЗа, возглавлявший конструкторскую группу, роль которой трудно переоценить, особенно на первом этапе — об этом будет рассказано подробнее.
Самым главным было тогда — оценить пригодность конструкции FIAT-124 для российских условий.
Первые машины пришли для испытаний на дмитровский автополигон уже в июле (в соответствии с майским туринским протоколом).
Сразу же выявилось несколько проблем. К примеру, «затрещал» кузов и «посыпались» задние дисковые тормоза.
К тому же, на FIAT-124 стоял морально устаревший с нижним распредвалом двигатель, напрочь исключавший какую-либо модернизацию. Это было явно неприемлемым, и по требованию российской стороны фирма приступила к созданию нового перспективного верхнеклапанного мотора (не на голом месте, конечно, с использованием имеющихся наработок). Кузов начали усиливать и в итоге довели до требуемых кондиций. А вот задние дисковые тормоза так просто не «сдались». Тормозная фирма Bendix никак не хотела идти на кардинальную переделку, представляя на испытания всё новые и новые варианты.
Но факты — вещь упрямая. В российской грязи дисковый вариант задних тормозов оказался всё же неработоспособным. Барабанная конструкция победила вполне заслуженно.
Были замечания и по задней подвеске, которую тоже пришлось кардинально переделывать (краткий обзор изменений приведён в конце главы). Но не будем останавливаться на деталях — о них достаточно подробно расскажут далее ветераны-первопроходцы.
