Второй шанс Сикорского - [22]

Первый самолёт появился на свет к рождению близнецов. Чего мне это стоило, знает только Бог, или женщины, которые вынашивают в себе по девять месяцев всё увеличивающуюся тяжесть. Особенно трудно нам дался мотор, он по всем параметрам походил на двигатели Большого или как его ещё называли Гранда. Правда тамошний Аргус давал 100 лошадей, здешний, при всех подобных параметрах, выдавал 80. Он меня победил, ни какие мои переделки не могли сравнительно быстро повысить мощность без долгой переделки и я, скрипя сердцем, поставил двигатели на поток. Работа на моторном, в отличие от остальных заводов, велась в три смены.;0 двигателей для первых десяти воздушных гигантов нужны были мне не сегодня, не завтра, а уже вчера. Жена настояла, чтобы малышей, моих голубоглазых малюток, звали Эст и Эстиана, наверное у неё мания величия. Но больше часа времени моим крохотулечкам я уделять был не в силах. Мои терзания на счёт малой мощности двигателей и их расположенности вылились в удивительное открытие. Возможно в той, старой жизни мне тоже подобное пришло в голову, поживём, увидим.

Для меня лично решение расположить четыре двигателя не попарно, а в ряд, было сродни архимедовскому крику Эврика! Хотя мой ВВ и был вне конкуренции, не надо думать что соседи дремали. Двигатель внутреннего сгорания на первых малосерийных авто у Хартии, Миркса и в паре стран Закатного континента были. И одномоторные самолёты от земли отрывались на пару минут. Здешних последователей братьев Райт нужно было лишь очень хорошо простимулировать кнутом, пряником, и развединформацией, чтобы они начали выдавать результаты на гора. Но там пока были уродцы первой волны, у меня же на свет появился Красавец.

Следуя заранее разработанному плану первая авиалиния связала между собой одну из приравненных долин нашего герцогства и Столицу. Между ними три аэродрома подскока. Полёт проходил не спеша, за двое суток в одну сторону. На борт брали пять пассажиров, при трёх членах экипажа. Удобные плетённые кресла, горячие напитки в термосах, еда, приготовленная в столовых промежуточных аэродромов, и старательно завёрнутая в шубы — всё это добавляло впечатлений пассажирам, которые открыв рот смотрели на проносящуюся далеко внизу землю. Желающих полететь было очень много, поэтому мы безбожно завышали цены, но всё равно образовалась очередь. Дошло до смешного, ВВ-2 мне пришлось эксплуатировать исключительно на промежутке между столицей и ближайшим к ней аэродромом подскока. Аэродром располагался на окраине промышленного городка, там, ясное дело, была и железная дорога. Толстосумы, если хотели пролететь вне очереди, в первые рейсы выкладывали аж по 5000 за перелёт, а обратно ехали поездом, с гордым видом надувая щёки эти бывалые воздушные волки рассказывали восхищённым их смелостью слушателям, а главное слушательницам, как солнце над облаками заливает всё вокруг неземным светом. ВВ-3 курсировал между аэродромом на Прибрежном и столицей, ВВ-4 между Прибрежным и Лоеси.

Подробнее расскажу об аэродромах, так как их строительство я посчитал первейшей задачей и они появились ранее самолётов. Строились они просто, вообще вся идея с ними исходила от одного из моих помощников. Он то и вёл этот проект, советуясь со мной лишь по профессиональным вопросам и по финансам. обычно выбирался проезжий тракт, недалеко от какого-либо города, параллельно ему прокладывалась взлётная полоса, изгородь, прежде всего от животных. Собирался небольшой бревенчатый домик или пара, с перспективой расширения в полноценную гостиницу, как для проезжающих по тракту, так и для воздухоплавателей. Взлётная полоса была покрыта необструганными досками. Мне эта задумка пришлась по душе, как вспомню все эти запросы наших Российских генералов, мол, самолет должен обязательно садиться даже на вспаханное поле. Здесь же разложить доски и поставить палатки можно даже за день, и лётчику удобно, и машине приятно. Часто всплывает в памяти 908-й год, так и не доведённый до ума из за несовершенства тогдашних моторов вертолёт на заднем дворе, но сколько полезного опыта он мне принёс! Одно то, что я отточил на нём производство винтов своими силами, а не покупал их за бешенные деньги за кордоном, как мои соратники-конкуренты, это очень большой плюс. Вспоминаю первые свои аэросани, первый надёжный аэроплан. Первые полёты над Киевом, первые овации, первый выигранный конкурс. Конечно, стоит отметить, что я ничего бы не смог добиться без поддержки семьи, ведь даже первые заработки на постройке самолётов для энтузиастов я тратил чтобы двигаться вперёд. Только став главным конструктором самолётного отдела РБВЗ и выиграв первые существенные призовые деньги, я смог, наконец-то, погасить долги перед членами семьи. Конечно, стоит отметить, что многое я перенял и у руководителя Руссо-Балта, особенно в искусстве управления. Это были непростые годы, но я с радостью бы пережил их вновь, ещё бы раз вошёл в Третий Рим триумфатором! Сейчас при всей видимой для постороннего наблюдателя грандиозности свершений, я почти всегда лишь повторяю уже однажды пройденный путь. Моя конструкторская мысль не успевает нестись вскачь за своим необычным сознанием. Новые горизонты открываются быстрее, чем я успеваю изобрести достойные машины.