Встречи на аэродромах - [9]
Многолетняя работа Гарнаева оставила ощутимый след в наглей отрасли науки и техники. Вертолеты и сверхзвуковые истребители, средства спасения и летательные аппараты вертикального взлета... Словом, много.
И в будущем его вклад будет незримо жить в машинах, на которых он сам полетать уже не сможет, но в которых будут реализованы идеи, испытанные, а иногда и впервые высказанные им.
Но пройдет время — сойдут со сцены и они. Авиация развивается быстро, и ее людям недоступно удовлетворение, скажем, архитектора, сознающего долговечность своего творения, которое надолго переживает своего создателя. К сожалению, сделанное авиаторами исчезает — растворяется в наслоениях последующих исканий и находок — сравнительно быстро.
И все-таки самое главное остается!
Остается — пусть в растворенном, неперсонифицированном виде — то, что сделало Чкалова Чкаловым, Гринчика Гринчиком, Гагарина Гагариным, Гарнаева — Гарнаевым. Остается их вклад в традиции, в отношения людей друг к другу, в то, что называется общественной атмосферой.
Ради этого стоило прожить такую трудную, боевую, горячую жизнь, какую прожил наш друг и товарищ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Юрий Александрович Гарнаев. Честное слово, стоило!
Главный конструктор приехал на аэродром...
Лавочкин вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое длинное кожаное пальто и сел за стол. Тогда-то я и увидел его впервые. Перед ним положили несколько листков миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели еще остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые, в сущности, еще нельзя было даже назвать выводами. Скорее, чем-то вроде пунктирной дорожки к ним.
— Так что же, Семен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что...
— Я еще ничего не думаю, — перебил его Лавочкин, — я только рассуждаю.
Впоследствии я не раз слышал эту фразу. Он не любил — во всяком случае, при анализе экспериментальных данных — того, что именовал «вольным полетом фантазии», которая сама по себе, конечно, очень хороша и даже прямо необходима, но... на других этапах создания новой машины. А сейчас, в ходе испытаний, он хотел фактов — четких, бесспорных, не вызывающих ни малейших сомнений фактов. И выводов — столь же бесспорных, единственно возможных, непреложно из этих фактов вытекающих.
Все это было весной 1941 года, за несколько месяцев до начала войны.
Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.
Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.
Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.
Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Семен Алексеевич выделялся среди окружающих своим высоким ростом, распространенной среди высоких людей привычкой сутулиться, а главное — ровной, спокойной, очень интеллигентной манерой держаться, всегда одинаковой, независимо от личности собеседника и места, занимаемого им на так называемой иерархической лестнице.
И вот — война...
Наши новые истребители, еще не до конца «доведенные» и не до конца освоенные летчиками строевых частей, с ходу — прямо с конвейеров заводов — пошли в бой. Первые же воздушные сражения показали высокие качества и вполне современный уровень летных данных и Яков, и ЛаГГов, и МиГов.
Но — и это было весьма существенное «но»! — одновременно выявилось то, что закономерно выявляется с началом массовой эксплуатации любой машины нового типа: многое в наших скоростных истребителях еще требовало улучшений.
Часть этих новых требований — например, расширение обзора — была вызвана спецификой боевых полетов, Другая часть — повышение устойчивости и улучшение некоторых других пилотажных качеств — обусловливалась тем, что в кабины новых самолетов сели строевые летчики, многие из которых по своему опыту и квалификации существенно отличались от людей, летавших на таких же самолетах во время их испытаний. Да и сам по себе боевой вылет — совсем не то, что полет по испытательному заданию. В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь. Словом, машины надо было снова и снова доводить, испытывать каждое нововведение в полете и, в случае, если оно себя оправдывало, срочно внедрять в серийное производство.
