Встречи на аэродромах - [13]

Летчики строевых частей полюбили Ла-15. Это была удачная машина — легкая, маневренная, несложная в пилотировании. Кстати, на одной из ее модификаций у нас был осуществлен первый или, во всяком случае, один из первых полетов со сверхзвуковой скоростью. Говорю «один из первых» потому, что установление бесспорных приоритетов в этом деле (как и в большинстве других) довольно затруднительно: штурм звукового барьера проводился широким фронтом, и несколько летчиков-испытателей на самолетах нескольких разных типов ворвались в область сверхзвуковых скоростей почти одновременно.

Но все это было потом. А поначалу испытания первого опытного экземпляра Ла-15 пошли не очень гладко.

Ведущий летчик И. Е. Федоров обнаружил в поведении нового самолета некоторые странности. Это снова была тряска, но какая-то необычная, совсем другая по характеру, чем на том же «мыле» или каком-либо ином самолете (хотя на ограниченность ассортимента знакомых нам видов тряски уже в те годы жаловаться не приходилось). Здесь же странно было уже то, что вибрации машины не были закономерно связаны ни с определенной скоростью, ни с высотой, ни с числом оборотов двигателя или каким-нибудь иным параметром полета. Возникала она далеко не в каждом полете, причем всегда «на ровном месте» — без видимых причин. Поэтому не могло быть и речи о том, чтобы применить обычную методику исследования — намеренно вызывать вибрации, чтобы детально изучить их характер, а вслед за тем и причины (еще, если не ошибаюсь, Энгельс говорил, что овладеть явлением — означает научиться по своему желанию вызывать и прекращать его).

Снова было пущено в ход испытанное средство — облет. Но на этот раз он результатов не дал — ни летчик-испытатель С. Н. Анохин, ни я, облетывавшие машину, ничего сказать о причинах тряски не смогли. Не смогли по той простой причине, что в наших полетах она, как назло... не возникла! Мы энергично переходили с режима на режим, резко отклоняли рули и элероны — словом, дергали машину, как могли, но она не поддавалась на все наши провокации и вела себя так послушно и добродетельно, будто иначе и не умела. Бывает в испытательных полетах и такое.

Надо сказать, что сам по себе этот полет — с точки зрения, так сказать, спортивно-эстетической — доставил мне большое удовольствие. Это была первая в моей летной биографии машина со стреловидным крылом и скоростью, вплотную приближавшейся к скорости звука. К тому же у нее была удобная, неожиданно просторная в таком небольшом самолете кабина, отличный обзор, удачно расположенное оборудование. Даже такие мелочи, как выполненные по форме руки красивые пластмассовые ручки на секторах и рычагах управления, — и те усиливали общее приятное впечатление от «Ла-пятнадцатого». Мы не знали тогда понятия «техническая эстетика», но интуитивно чувствовали его — наподобие мольеровского персонажа, не знавшего, что он, оказывается, всю жизнь говорит прозой. Словом, в этом полете хорошо было все, кроме... самого главного — того, ради чего, в сущности, он был предпринят. Я не только не разобрался в причинах, порождающих тряску, но попросту не сумел вызвать ее.

Все разговоры вокруг этого облета проходили без участия Лавочкина. Вместо него мы имели дело с заместителем главного конструктора Леонидом Александровичем Заксом и ведущим инженером машины — в прошлом нашим коллегой, летчиком-испытателем Михаилом Львовичем Барановским. Казалось бы, рассказывая о Лавочкине, нечего и говорить об эпизоде, в котором он непосредственного участия не принимал.

Но его личное отсутствие на разборах наших полетов на опытном Ла-15 не только не помешало, но, может быть, даже помогло с особенной ясностью ощутить то, что я назвал бы «стилем фирмы», — явно идущую от Семена Алексеевича и его ближайших сотрудников атмосферу спокойствия, доверия, доброжелательности. В такой атмосфере летчик-испытатель, даже оказавшийся в несколько конфузном положении человека, так сказать, не оправдавшего всеобщих ожиданий, не чувствует себя у столба позора и в меру своих сил участвует в общих попытках раскусить очередной крепкий орешек, подкинутый хитрым аэропланом.

Впоследствии причина таинственной нерегулярной тряски была найдена. Этой причиной оказалось почти полное совпадение собственных частот колебаний двух важнейших частей машины, допущенное в результате ошибки лабораторных вибрационных испытаний. Разобраться в таком деле в воздухе было действительно невозможно. Так что мы с Анохиным греха на душу не взяли. Но все это выяснилось впоследствии. А сидя на послеполетном разборе в маленьком, переделанном из самолетного ящика деревянном домике на краю аэродрома, мы, помнится, чувствовали себя не очень-то уютно: судите сами — двух квалифицированных испытателей приглашают специально на «консилиум», а они пришли, полетали — и удаляются, не произнеся ничего сколько-нибудь членораздельного. Такое бывает достаточно редко и одинаково не вызывает восторга ни у того, кто летал, ни у того, кто ждал на земле. Но именно в подобной ситуации я особенно оценил ту специфически «лавочкинскую» атмосферу, которая безраздельно царила на этих разборах и прочно запомнилась мне.